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Ein Tunnel, viele Hoffnungen 50 Jahre San Bernardino

Bei seiner Eröffnung am 1. Dezember 1967 ist der San-Bernardino-Tunnel der längste Strassentunnel der Schweiz: Durch 6600 Meter Fels und Gestein haben sich die Mineure innert sieben Jahren gebohrt und gesprengt. Mit der ingenieurtechnischen Meisterleistung sind grosse Hoffnungen verbunden.

Erstmals ist mit dem Tunnel eine wintersichere Verbindung für den motorisierten Verkehr zwischen Misox und Rheinwald geschaffen. Mussten beispielsweise die Kantonsparlamentarier aus den Südtälern zuvor noch durch sieben Kantone reisen, um an die Wintersession nach Chur zu gelangen, erreichen sie die Bündner Kapitale nun bequem und unter zwei Stunden.

Die grosse Zahl an prominenten Vertretern aus allen Landesteilen und dem benachbarten Ausland, die an der Eröffnungsfeier am 1. Dezember 1967 teilnehmen, zeigt aber auch: Dieses Projekt ist nicht nur von regionaler oder kantonaler Bedeutung, sondern von internationaler. Tatsächlich erhofft man sich von den neuen Zufahrten und dem Tunnel einen verstärkten Transitverkehr und eine belebende Wirkung auf Tourismus und Industrie nördlich und südlich der Schweiz.

Den Dörfern entlang der Route wird eine prosperierende Zukunft vorausgesagt. Und die Investitionen in die Zufahrtsstrassen lassen auch die anderen Regionen darauf hoffen, von den schnelleren Verbindungen in die Zentren der Schweiz und Italiens zu profitieren. Denn der Tunnel ist lediglich ein Teilstück – wenn auch das wichtigste – der neuen N13.

Im Bild: Bundesrat Hanspeter Tschudi bei der Eröffnung 1967. (Foto ETH Bildarchiv)

Ob sich der Nutzen des Tunnels direkt in Franken und Rappen umrechnen lässt, ist heute schwer zu sagen. Über Erwarten lag jedoch die Verkehrszunahme: Schon am 8. Juli 1976 durchfuhr das Zehnmillionste Auto den Tunnel. Heute rollen jährlich zweieinhalb Millionen und an Spitzentage über 20 000 Fahrzeuge durch den Tunnel.

Das Dorf Hinterrhein um 1900

I. Die Vorgeschichte

Der San Bernardino war lange Zeit der kleine Bruder des Splügenpasses. Durch die gemeinsame Zufahrt durch die Viamala und das Schamsertal war ihre Geschichte stets eng miteinander verknüpft. Dabei hielt der Splügen lange die Oberhand.

Begangen werden die beiden Pässe schon seit Urzeiten, wie archäologische Funde im Norden sowie im Süden nahelegen. Eindeutige physische Spuren hinterlassen die Römer, so auf dem Splügen und in der Viamala-Schlucht. Lange steht die sogenannte Untere Strasse über Splügen und San Bernardino in einem harten Konkurrenzkampf mit der Oberen Strasse über Julier- und Septimerpass. Mit dem Ausbau der Viamala im Jahr 1474 (Viamala-Brief) schafft sich die Untere Strasse jedoch einen entscheidenden Vorteil.

Die Verkehrswege in Graubünden während des Mittelalters

Verknüpft bleibt die Geschichte von San Bernardino und Splügenpass auch weiterhin. Als der Kanton Graubünden 1818 beschliesst, eine kutschentaugliche Strasse über den San Bernardino-Pass zu bauen, spannt man mit dem Tessin und dem Königreich Sardinien-Piemont zusammen. Während der Tessiner Staatsrat Giulio Pocobelli die Strasse projektiert und umsetzt, drängt das österreichische Kaiserhaus auf eine Fahrbarmachung des Splügenpasses. So kommt der Kanton innert kurzer Zeit zu zwei modernen Passstrassen. Und das verhältnismässig preiswert.

Doch bald schon erscheint eine neue Herausforderung für den Bündner Transit, und zwar in Form eines dampfenden und fauchenden Ungetüms aus Eisen und Stahl: die Eisenbahn. Die Eröffnung des Gotthardtunnels 1882 bringt das hiesige Transportwesen zum Erliegen. Die Folge ist Armut und Auswanderung.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts bildet sich ein Komitee für den Bau eines Eisenbahntunnels durch den San Bernardino, die sogenannte Bernhardinbahn. Doch die kantonalen wie auch die eidgenössischen Behörden zeigen sich wenig euphorisch, und die Finanzierung bleibt ein unlösbares Problem. Zudem sorgt bald eine zweite technische Innovation für neue Verhältnisse: Das Automobil erobert Graubünden im Sturm, nachdem es 1925 endlich zugelassen wird.

Die Schweiz im internationalen Verkehrsnetz.

II. Die Vordenker

Die Idee eines Strassentunnels durch den San Bernardino hat einen Vater: Giuseppe a Marca aus Mesocco. Er tritt im April 1932 mit dem Vorschlag an die Öffentlichkeit, die Pläne für eine Eisenbahn über den San Bernardino zu begraben und stattdessen eine Nord-Süd-Verbindung für Automobile zu bauen.

1937 publiziert die Schweizerische Bauzeitung ein Projekt des Churer Ingenieurs R. Hunger. Als beispielhaft bezeichnen die Redaktoren der Bauzeitung – trotz aller Vorbehalte gegenüber langen Autobahntunnels – das Lüftungskonzept des Projekts. In der Tunnelmitte sieht dieses einen senkrechten Schacht vor, der für Zu- und Abluft sorgen sollte. Gleichzeitig kommt er noch mit einer Fahrbahnbreite von lediglich sechs Metern aus. Kostenschätzung: sieben Millionen Franken.

Während des Zweiten Weltkrieges denkt niemand mehr an den San-Bernardino-Tunnel. Im Anschluss jedoch nimmt der motorisierte Verkehr derart zu, dass eine schweizweite Bewegung zur Förderung des Nationalstrassenbaus entsteht. Die «Initiative zur Verbesserung des Nationalstrassennetzes» wird 1955 innert kurzer Zeit über 200 000 Mal unterschrieben. Dabei benötigt es für das Zustandekommen lediglich 50 000 Unterschriften.

Zugleich drängen die Ostschweizer Kantone St. Gallen, beide Appenzell, Thurgau und Graubünden den Bund zu einer «teilweisen Einlösung des Ostalpenbahnversprechens» – konkret zum Bau des San-Bernardino-Tunnels.

Der Bund macht vorwärts und bringt drei Jahre später einen Gegenentwurf zur Initiative zur Abstimmung, dem mit grossem Mehr zugestimmt wird. Dieser neue Verfassungsartikel bereitet den Boden für den Ausbau und die Modernisierung des Schweizerischen Strassennetzes. Er legt fest, welche Strassen zu Nationalstrassen erklärt wurden und wie diese finanziert und unterhalten werden sollten.

In Graubünden hat mittlerweile das kantonale Tiefbauamt die Federführung übernommen. Der kantonale Oberingenieur Abraham Schmid und sein umtriebiger Mitarbeiter Walter Versell schmieden Plan um Plan, wobei sie viel Zeit und Energie auf das Lüftungsproblem und die nötigen Ventilatoren verwenden. 1954 stimmt der Grosse Rat dem Konzept zu. Es folgen verschiedene politische Bemühungen, das Vorhaben auch in Bern populär zu machen.

1960 verabschiedet das eidgenössische Parlament das Gesetz über ein Nationalstrassennetz, das dem Bund Kompetenzen im Strassenbau überträgt. Nationalstrassen sind nun als „Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung“ definiert. Planung, Finanzierung, Bau und Unterhalt fallen in die Zuständigkeit des Bundes.

Kaum in Kraft, wird das Gesetz am San Bernardino in die Tat umgesetzt: Am 17. Januar 1961 entscheidet der Bundesrat über den Bau des Tunnels, anfangs Juli werden die Bauarbeiten vergeben. Das Los Nord übernimmt die „Gemeinschaftssunternehmung Bernhardintunnel Nord“, das Los Süd der „Consorzoi Galleria San Beranardino, lotto sud“. Die Elektro Watt in Zürich hat die Projektierung und Bauleitung inne. Es kann losgehen.

Ein Modell zeigt den geplanten Tunnel.

Die Vorteile, welche unserer Talschaft aus dem Bau einer Autostraße mit Bernhardintunnel erwachsen würden, sind evident. Man denke an den Handel während des Baues, man denke, dass die erste Autostrasse durch die schweizerischen Alpen wäre, eine ausgezeichnete, im Winter die einzige Verbindung von Nord und Süd. Fast der ganze Automobilverkehr, vor allem während der nahezu neun Monate, da die Alpenpässe in der Regel geschlossen sind, würde durch unsere Talschaften geleitet. Es würde Leben in unsere Täler bringen: vor allem das Gastgewerbe würde davon Nutzen ziehen. Man darf nicht vergessen, dass das Auto nicht an starre Fahrpläne gebunden, sondern viel beweglicher ist. Der Warentransport, rationell organisiert, würde den Verkauf unserer Produkte erleichtern. (…)

Giuseppe a Marca 1932

III. Der Plan

Über die Jahre entstehen verschiedene Pläne für den Bau des Bernhardin-Tunnels. Die endgültige Version wird vom kantonalen Bauamt erarbeitet und gilt als vorbildlich für nachfolgende Tunnelbauten in den Alpen.

Die nördliche Einfahrt des San-Bernardino-Tunnel liegt auf 1613 m ü. M., im Süden auf 1631 m ü. M., der Tunnelscheitel, also sein Mittelpunkt, liegt auf 1641 m ü. M. Der 6,6 Kilometer lange Tunnel weist eine leichte Steigung bis zur Tunnelmitte auf, wo das Niveau wieder zu sinken beginnt. Im Grundriss beschreibt der San-Bernardino-Tunnel eine leichte Ausbuchtung nach Westen.

Gegliedert ist er in drei Abschnitte von je 2000 Metern Länge, die durch zwei Knicke gebildet werden. Damit werden zwei Ziele erreicht: Einerseits verläuft der Tunnel unterhalb der Passmulde, womit die Überdeckung kleiner und die Lüftungsstollen entsprechend kürzer gestaltet werden können. Andererseits bewirken die beiden Kurven, dass die Fahrt durch den Tunnel als weniger monoton erlebt wird, was die Sicherheit erhöht. Im Abstand von 750 Metern werden Ausstellnischen eingerichtet, in denen im Ernstfall ein Lastwagen Platz findet.

Die Lüftung ist eine der grössten Herausforderungen beim Bau des San-Bernardino-Tunnels. Durch die Anordnung von zwei unterirdischen Belüftungszentralen in den Drittelspunkten sowie einer Zentrale bei den Tunnelportalen wird der gesamte Tunnel in sechs Lüftungsabschnitte unterteilt. Jeder Abschnitt besitzt einen Zuluft- und einen Abluftventilator. Angelegt sind sie auf eine Verkehrsmenge von 1500 Autos pro Stunde.

Die unterirdischen Zentralen sind durch Lüftungsschächte mit der rund 400 Meter darüber liegenden Terrainoberfläche verbunden. Dabei ist aus topografischen Gründen der Schacht Nord praktisch vertikal, der Schacht Süd mit einer Neigung von 90 Prozent ausgeführt worden. Ihr Durchmesser beträgt rund 7 Meter.

Am oberen Schachtende liegen die sich markant in der Natur abzeichnenden Mündungsbauwerke, bestehend aus einem Abluftkamin und einem in etwa 50 m Abstand angeordneten Ansaugbauwerke. Die rund 20 Meter hohen Bauten sind auf dem Wind ausgesetzten Kuppen angeordnet, damit sich keine Schneeablagerungen bilden können, die den Betrieb hemmen würden.

Die Baustelle Nord aus der Luft. Das sternförmige Gebäude ist die Barackensiedlung für die Mineure.

(Foto ETH-Bildarchiv)

IV. Der Vortrieb

Im Januar 1962 beginnt der Tunnelvortrieb. 250 bis 390 Mann stehen durchschnittlich im Einsatz, 500 sind es im Maximum. Doch die Arbeiten kommen langsamer voran als geplant. Die Herausforderungen sind riesig.

115 Meter pro Monat im Süden, 85 Meter pro Monat im Norden: so schnell treiben die Mineure die Arbeiten voran. Das ist zu langsam. Weil es an qualifizierten Mitarbeitern mangelt, liegt man bald hinter dem Zeitplan. „Am schlimmsten steht es bei den Mineuren, von denen nur noch der geringste Teil diese einst stolze Berufsbezeichnung tatsächlich verdient“, schreibt ein Ingenieur. Das Ziel, den Tunnel 1966 dem Verkehr zu übergeben, wird bald aufgegeben.

Hinzu kommt das Gestein des Adula-Massivs, es sind stark geschieferte Gneise mit hohem Glimmergehalt. Die Schichten fallen unter einem Winkel von 30 Grad ein und sind wenig verkittet. Zuweilen lösen sich ganze Platten, was eine grosse Gefahr für die Mineure darstellt.

Der Conway-Bagger im Schema.

Der Ausbruch erfolgt im Gesamtprofil von 85 Quadtratmetern. Zunächst werden 140 Bohrlöcher mit einem Durchmesser von je 36 Millimeter in den Fels getrieben. Bis alle Löcher gebohrt sind, dauert es 2 bis 2,5 Stunden. 400 Kilogramm Gelatinesprengstoff werden pro Abschlag verbraucht. Die Arbeiten ruhen für eine bis 1,5 Stunden nach der Explosion, bis die Gase abgezogen sind. Dann beginnt das Ausräumen des Materials, die Stollenbagger Conway 100 treten in Aktion. Über ein Förderband wird das Gesteinsmaterial in die Koppwagen geladen. Ein Abschlag füllt 90 Wagen. Eine Schicht von zehn Stunden schafft einen Abschlag, das entspricht einem Vortrieb von 3 bis 4 Meter.

Der Tag des Durchstichs. (Foto ETH Bildarchiv)

V. Der Durchstich

„Endlich strömte frischer Nordwind durch den Tunnel“, schreibt die Zeitschrift „Touring“ über den Durchstich am 10. April 1965. Das stimmt nicht ganz.

„Der 10. April 1965 bildet in der Geschichte des Kantons Graubünden, ebenso aber auch im schweizerischen Nationalstrassenbau, einen historischen Markstein. An diesem strahlenden Frühlingstag erfolgte der Durchstich des San-Bernardino-Strassentunnels und damit wurde die mehr als dreijährige harte Arbeit jener Männer gekrönt, die fern ihrer Familie und den Annehmlichkeiten des Stadtlebens nur ein einziges Ziel vor Augen hatten: den Berg zu bezwingen.“ (aus: Touring. Offizielles Organ des Touring Clubs der Schweiz, 15.4.1965)

Der Tag des Durchstichs wird nicht nur in den Zeitungen, sondern auch vor Ort mit grossen Worten gefeiert. Die Gästeschar fährt mit Postautos von Chur und Bellinzona her bis zu den Tunnelportalen. Der Bündner Regierungspräsident Renz Lardelli löst um 11.35 die letzte Sprengung aus, nachdem er eine „zündende Rede“ gehalten hat. Nachdem sich der Rauch verzogen hat, trifft man sich in der Mitte.

„Bei dumpfem Donner und heftigem Luftdruck fiel die letzte Trennwand zwischen dem Nord- und Südlos zusammen; Jubelrufe ertönten, die Mineure erstürmten den mit schweizerischen, bündnerischen und italienischen Fahnen die zu einem Miniaturberg zusammengesackten Felstrümmer“, hält ein Reporter fest. Und: „Grenzenlos war die Freude, und zum ersten mal strömte kühle Nordluft durch den Tunnel.“

Nun, darin täuscht sich nicht nur der Reporter, sondern auch die ganze angereiste Prominenz: Bereits im März 1967 wird die Brust, also der vor den Bohrern liegende Fels, nur noch wenige Meter breit, wie ein Zeitzeuge erzählt. „Die Mineure auf beiden Seiten bohrten zunächst einzelne Löcher hindurch – und liessen Champagner und Schnaps durchfliessen, der von den Mineuren der anderen Seite sogleich geschlürft wurde.“

Ein anderer Zeitzeuge erinnert sich, wie er zunächst einen Knall gehört habe und plötzlich johlende und feiernde Mineure an ihm vorbeizogen – mit den Uniformen der Südseite am Leib. „Ich mochte es den Mienuren gönnen, denn sie waren es ja, die die ganze Arbeit geleistet hatten.“ Später, beim offiziellen Durchstich, wurde natürlich wieder gefeiert: Jeder Arbeiter bekam eine Flasche Wein spendiert.

VI. Die Menschen

Elf-Stunden-Schichten, Schlafen in Baracken auf 1600 Metern über Meer, das Abwasser fliesst direkt in den Rhein: Die Menschen, die den San-Bernardino-Tunnel bauen, müssen etwas aushalten können.

Im Tunnel spielt es keine Rolle, ob es Tag ist oder Nacht – man sieht ohnehin kaum etwas. Staub und Dampf mischen sich mit der 22 Grad warmen Luft, die Arbeiter schwitzen in ihren Gummianzügen, auf dem Kopf Helme aus Aluminium. Kaum einer trägt Handschuhe.

Die Mineure sind eine verschworene Gemeinschaft. Sie formieren sich jeweils selbst zu einer Gruppe, die gemeinsam von Baustelle zu Baustelle zieht. Die Arbeit muss Hand in Hand von sich gehen, jeder Griff muss sitzen, es bleibt nicht viel Zeit für Diskussionen – diese werden ohnehin vom Krach der Bohrhämmer und der Bagger übertönt.

Wenn die Tagschicht beginnt, legen sich diejenigen schlafen, die in der Nacht die vorgegebenen drei bis vier Meter Fels abgetragen haben. Zuvor noch lassen sie beim Sanitäter die Wunden reinigen und den Verband wechseln. Denn immer wieder fällt Gestein von der Kalotte, der Tunneldecke. 1000 Unfälle werden gezählt. 11 Tote sind es insgesamt. Zwei davon fallen beim Ausbruch der Lüftungsschächte über 200 Meter in die Tiefe, einer wird von einem Schotterwagen überfahren.

Auf der Nordseite des Tunnels werden die Baracken und die Küche sternförmig um den Waschsaal angeordnet. Sie bieten Platz für mehr als 200 Männer. Die meisten von ihnen stammen aus Italien, einige aus Österreich. Keiner aus der Schweiz: Die wenigen Bündner, die hier Arbeit gefunden haben, wohnen in den Dörfern.

5 Franken 80 Rappen erhalten die Mineure in etwa pro Stunde, das sind 58 Franken pro Tag, 350 pro Woche. Die Gemeinde Hinterrhein freut sich über die Quellensteuer, der Dorfladen über Kundschaft. Denn oft besuchen die Mineure den Laden von Alfred und Grittli Aebli in Hinterrhein. Sie decken sich mit Essen ein und am Sonntag mit einer Flasche Wein. Manchmal fahren sie mit einem Auto nach Chur, um das Nachtleben zu geniessen. Denn auf der Baustelle bekommen sie wochenlang kein Frauengesicht zu sehen.

Am Zahltag, der alle zwei Wochen eintrifft, wird Karten gespielt. Ein Mal, so erzählt es ein Zeitzeuge, kommt es deshalb zu einer Messerstecherei. Der Verletzte wird ins Spital Thusis gefahren, der Täter haut ab. Später heisst es, er habe sich umgebracht.

Noch bis in die letzten Jahre seien immer wieder ehemalige Mineure in Hinterrhein vorbeigefahren, um Bekanntschaften von früher zu besuchen. Aber wirklich niedergelassen hat sich kaum einer.

VII. Die Rechnung

Der Bau des Schweizer Nationalstrassennetzes fällt in die Zeit der Hochkonjunktur. Es wird mit der grossen Kelle angerichtet. Bis heute wird für kaum eine andere staatliche Aufgabe so viel Geld aufgewendet wie für den Verkehr.

Der Bund hält die Oberaufsicht über den Bau der Nationalstrassen inne. So will es das neue Nationalstrassengesetz von 1960. Der Kanton ist Bauherr – doch bezahlen muss er nur einen Bruchteil. 92 Prozent der Kosten für den Bau der N13 auf Bündner Kantonsgebiet übernimmt der Bund, lediglich acht Prozent blieben beim Kanton.

Total kostet die Bündner Nationalstrassenbau 650 Millionen Franken. Auf den San-Bernardino-Tunnel entfallen 140 Millionen. Umgerechnet auf den heutigen Geldwert entspricht dies fast 800 Millionen Franken. Das sind 121‘000 Franken – pro Meter.

Arbeiter streichen die Wandverkleidung. (Foto ETH Bildarchiv)

Weitere Zahlen und Fakten

85 Quadratmeter gross ist das Tunnelprofil

35 Zentimeter beträgt die Betondicke im Minimum

75500 Felsanker werden verbaut

570 000 Kubikmeter oder

60 000 Lastwagenladungen Fels und Stein werden ausgebrochen

175 000 Kubikmeter Beton fliessen in den Tunnel

5100 Wandverkleidungsplatten

13000 Lampen

350 000 Meter Kabel werden verbaut

7 000 000 Arbeitsstunden werden geleistet

390 Arbeiter sind durchschnittlich auf den Baustellen tätig

6500 Menschen sind insgesamt tätig

4 Monate dauerte es, bis die Belegschaft ein Mal komplett ausgetauscht ist

11 Stunden dauert eine Schicht

5.80 Franken erhält ein Mineur pro Arbeitsstunde

1000 Unfälle und

11 Tote sind zu beklagen.

VIII. Die Eröffnung

Die Gästeliste der Eröffnungsfeier füllt ein Heft, im ganzen Kanton ist schulfrei, die Reden sind lang und blumig: Der 1. Dezember 1967 ist ein Freudentag.

„Eine einmalige Meister- und Pionierleistung technischen Schaffens“ sei der San-Bernardino-Tunnel, schreibt der damalige Bündner Regierungspräsident Gion Willi in der „Neuen Bündner Zeitung“. Das Blatt publiziert zur Eröffnung eine 96 Seiten starke Beilage in einer Auflage von 40000 Exemplaren. Der 1. Dezember ist ein grosser Tag: Die Post druckt eine Sondermarke und Thusis lässt eine Sondermünze prägen.

An diesem Freitag machen sich von Nord und von Süd aus Delegationen fast aller Kantone, des Bundes und der angrenzenden Länder auf, um an die Eröffnungsfeier zu gelangen. Man versammelt sich zunächst am Nordportal, und Ettore Tenchio eröffnet als Präsident des Organisationskommitees den Reigen der Reden. Es sprechen Bundespräsident Hans-Peter Tschudi und mehrere Regierungsräte. Danach wird zu Ehren des Baus ein Denkmal enthüllt.

Per Postauto geht es in die Tunnelmitte, wo Bundespräsident Hans-Peter Tschudi das Band durchschneidet, begleitet von zwei Ehrendamen in für damalige Verhältnisse kurzen Röcken. Am Südportal gehen die Feierlichkeiten weiter. Schliesslich segnet Bischof Vonderach das Werk ein. Bereits am Nachmittag versammelt sich die Festgesellschaft wieder in Chur, wo in der Markthalle weitergefeiert wird. Es gibt Beinwurst mit Salzkartoffeln und Sauerkraut.

San Rostino

Schon bald nach der Eröffnung tut sich ein Problem auf: Streusalze greifen den Fahrbahnboden an und fressen an den Bodenplatten. Der San Bernardino wird zum San Rostino.

Ende der 1960er-Jahre beginnt man damit, im Strassenunterhalt Salz zur Schwarzräumung anzuwenden. Bei der Projektierung des Tunnels war das noch kein Thema. Deshalb ist die Fahrbahnplatte, eine Stahlbetonkonstruktion, die sich wie eine Brücke durch die Röhre zieht, gegen Einwirkungen des Tausalzes nicht genügend geschützt. Vom «San Rostino» geht bald die Rede, und 1996 titelt der «Blick» gar, der Tunnel «zerfalle». Mittlerweile haben 65 Millionen Fahrzeuge den Tunnel durchquert.

Der Kanton handelt und leitet die umfangreiche Sanierung ein. Projektierte Kosten: 236 Millionen Franken. Die Sanierung muss unter dem rollenden Verkehr stattfinden. So verkomplizieren sich die Arbeiten massiv. Die Lösung: In zwei sich in kurzem Abstand folgenden Baustellen wird je eine Hälfte der Betonplatte abgebrochen, die Schalung aufgebaut, armiert und betoniert. So lässt sich der Verkehr auch während den Bauarbeiten einspurig an den Baustellen vorbei durch den Tunnel leiten.

Die Tunnelsicherheitseinrichtungen erfüllten die Standards von 1967 völlig. Aufgrund der in den vergangenen Jahren im In- und Ausland aufgetretenen, schweren Tunnelbrände – u.a. auch eine Folge der Verkehrszunahme, insbesondere des schweren Güterverkehrs – wird wie Forderung nach zusätzlichen Sicherheitseinrichtungen laut, wie Fluchtstollen, steuerbare Brandklappen, Strahlventilatoren und spezielle Signalisationen.

Die Tunnellüftung bei Normalbetrieb und im Brandfall.

Aus dem Zuluftstollen, der unter der Fahrbahn lag, wird deshalb neu ein Sicherheitsstollen. Zugleich erneuerten die Ingenieure des Kantons das Lüftungssystem. So werden bei den Drittelspunkten je sechs Strahlventilatoren installiert, die im Brandfall den Rauch abführen.

Die Arbeiten dauern von 1991 bis 2007. Sie werden rechtzeitig zum 40-Jahr-Jubiläum abgeschlossen. Zugleich geht der Tunnel in den Besitz des Bundesamtes für Strassen über – der Kanton Graubünden betreibt und unterhält ihn seither im Auftrag des Bundes.

«Mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten kommt auch etwas Wehmut auf», hielt Regierungsrat Stefan Engler in seiner Festansprache vom Samstag fest. Denn «der Kanton übergibt dem Bund heute quasi schlüsselfertig den San-Bernardino-Tunnel zum Eigentum » – aufgrund der Neugestaltung des Finanzausgleichs wird in Zukunft allein Bern für den Unterhalt, Bau und Betrieb des Nationalstrassen-Netzes zuständig sein. «Und verantwortlich », wie Engler betonte. Allerdings: «Wofür das gut sein soll, hat mir bis heute noch niemand schlüssig erklären können.» Der Bund, so Engler, müsse erst noch «den Beweis erbringen, ob er in Zukunft mindestens so gut in der Lage ist, für den Unterhalt und Bau der Nationalstrassen zu sorgen, wie es der Kanton in der Vergangenheit vorgemacht hat.»

Regierungsrat Stefan Engler in der Südostschweiz vom 24.9.2007

Die Alternative

„Als Alternative wird die A13 Richtung San Bernardino empfohlen“: So tönt es regelmässig aus den Radios. Insbesondere zu Ferienbeginn und an Feiertagen konzentriert sich der Verkehr auf der A13 massiv. Mit Folgen für die Bevölkerung entlang der Strasse.

Der Verkehr über die San-Bernardino-Strecke hat seit der Eröffnung des Tunnels stark zugenommen. Zum normalen Zuwachs der Mobilität kam 2006 die temporäre Schliessung respektive Sanierung des Gotthard-Tunnels. Die Hälfte des Gotthard-Verkehrs drängte sich während dieser 30 Tage über die Bündner Strassen. Während der Gotthard-Sperre mussste die Kantonspolizei mit 37 Unfällen mit Sachschaden und zwei Unfällen mit Personenschaden befassen. 191 Fahrzeuge, davon 37 Lastwagen, erlitten eine Panne. Im Vergleichszeitraum des Jahres zuvor waren es lediglich 33 Pannenfahrzeuge.

Und auch die Bevölkerung litt: In diesen 30 Tagen wurden die Grenzwerte der Luftbelastung in Mesocco an drei von vier Tagen überschritten. Noch heute liegen die Werte der Schadstoffbelastung. bei starkem Verkehr über dem zulässigen Grenzwert.

Auch ohne das Ausnahmejahr 2006 steigt der Verkehr über den San Bernardino stetig. 2015 durchfuhren täglich durchschnittlich 7117 Fahrzeuge den Tunnel – das sind fast 2,6 Millionen Fahrzeuge im Jahr. Im Monat August stieg der Mittelwert auf 12500 Fahrzeuge pro Tag. Auffällig entwickelt sich der schwere Güterverkehr: Während er am Gotthard abgenommen hat, bleibt er am San Bernardino konstant oder steigt leicht. Es zeigt sich wie so oft, dass verbesserte Strassenverhältnisse mehr Verkehr nach sich ziehen.

Wo Verkehr ist, da kommt es zu Unfällen. Die Unfallstatistik lässt erkennen, dass in den letzten Jahren auf den Bündner Autobahnen und Autostrassen eine relativ konstante Zahl von verunfallten Personen gezählt wird. Zugleich nimmt die Zahl der verunfallten Personen im normalen Strassenverkehr stark ab.

Der San Bernardino ist heute der zweitwichtigste Alpenübergang der Schweiz. Wàhrend der Gotthard durchwegs vierspurige Zufahrten besitzt, ist auf der A13 so mancher Flaschenhals vorhanden, bei dem sich der Verkehr in Hauptreisezeiten staut. Die Kantonsregierun setzt sich deshalb dafür ein, den Abschnitt Reichenau bis Rothenbrunnen zu einer vierspurigen Autobahn auszubauen.

Quellensteuer, Strom und neues Land

Mit dem San-Bernardino-Tunnel rückten Nord uns Süd näher zusammen. Doch den erhofften Aufschwung für die Dörfer entlang der A13 brachte er nicht.

Schon fünf Jahre nach der Eröffnung des San-Bernardino-Tunnels kam eine Studie zum Schluss: Der Verkehr rollt stärker, „als die kühnsten Optimisten vorauszusagen wagten.“ Bei den Hotelunterkünften beobachtete man einen grossen Anstieg der Ankünfte – jedoch zugleich eine rückläufige Entwicklung der Logiernächte, da die Menschen für kürzere Aufenthalte blieben. 36 Millionen Franken seien innert kurzer Zeit in die touristische Infrastruktur investiert worden, hiess es.

Handel und Gewerbe würden jedoch – bis auf die Garagenbetriebe – höchstens indirekt, also über den Tourismus, vom Verkehr profitieren. Immerhin habe der Verkehr entlang der Autostrasse rund 200 neue Arbeitsplätze geschaffen. Und doch gibt auch diese Studie zu, dass die Auswirkungen nicht abschliessend errechnet werden können. So habe der „Bernhardinverkehr zwar viel Abgas und Lärm gebracht, andererseits (…) einen allgemeinen, wenn auch mit wissenschaftlicher Genauigkeit kaum nachweisbaren volkswirtschaftlichen Aufschwung gebracht.“

In Hinterrhein war man froh über den Bau: Einerseits lieferten die Bauarbeiter ihre Quellensteuern ab, andererseits konnte im Zuge der Arbeiten das Dorf elektrifiziert werden. Das Ausbruchmaterial wurde zum Teil entlang des Hinterrheins aufgeschüttet, womit den Landwirten ein Ausgleich zum für den Strassenbau geopferten Land geboten werden konnte. Das sogenannte Nü-Land war aber bei weitem nicht so ertragreich wie die Wiesen, über die die Zufahrt zum Tunnel führte. Zudem verfügt das Dorf heute über einen auch im tiefsten Winter schwarzgeräumten Zugang in die weite Welt: Zürich ist

Quantifizierbar sind die Folgen des San-Bernardino-Tunnels nur schwerlich. Und auch die sozialen Folgen sind vielfältig. So war es noch vor 50 Jahrne gang und gäbe, das junge Rheinwaldner für einen Sommer ins Misox gingen, um sich die Sprache anzueignen. Oftmals entstanden dadurch auch Heiraten und Freundschaften.

Mit dem Tunnel bewahrheiten sich zwei Thesen: Je besser die Wege, desto grösser der Verkehr – und desto weniger Profit bleibt in den Regionen, durch die die Wege führen.

Credits:

ETH Bildarchiv

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