De flytende kokeriene 1903-1955

En nærings historie har mange elementer. Den dreier seg først og fremst om menneskene; arbeiderne, lederne og eierne – om motiver, handlinger, beslutninger og skjebner. Men historien dreier seg også om de fysiske rammene. Når historien handler om de maritime næringer blir dette ekstra tydelig. Havet og skipet blir uunngåelige elementer. Så også i hvalfangsthistorien; de små fangstbåtene – hvalbåtene, og de store fabrikkskipene – de flytende kokerier, var selvsagt i sentrum for det hele. De ble på mange måter selve symbolene på denne næringens utvikling – både på godt og vondt. De signaliserte innovasjon og en voldsom teknologisk utvikling. Kokeriene var blant tidens største skip, og de var fylt med datidens mest avanserte teknologi. Fangstbåtene utviklet seg likeså, i størrelse, i kraft og i teknisk utstyr. Redernes investeringer signaliserte de høye forventningene og ambisjonene man hadde. Et navn som Kosmos sier det meste.

– Bjørn L. Basberg (Røsset, Geir 2013. De flytende kokeriene)

Flk/DS "Telegraf"

Flytende kokerier ble utviklet som et svar på at fangstbåtene måtte gå stadig lenger fra land for å finne hval og hvalfangstselskapene måtte flytte fabrikkene sine stadig lenger vestover. I 1903 innredet Chr. Christensen et innleid dampskip, P.A. Grøns DS «Telegraf», som et primitivt kokeri med 2 åpne kokekar. «Telegraf» ble sendt til Svalbard der det var en betinget suksess. Prinsippet var vellykket, men kapasiteten var for liten. Til neste sesong kjøpte Christensen og A/S Ørnen inn dampskipet «Gibraltar» som ble bygget om til kokeri ved Framnæs Mekaniske Verksted i Sandefjord og døpt om til «Admiralen». «Admiralen» skulle bli prototypen på kokerier de neste 20 årene.

Flk/DS "Admiralen" i Seattle. I mastene ser man at hun har fått montert utstyr for radiokommunikasjon.

«Admiralen» skulle vise seg å bli en stor suksess for sine eiere A/S Ørnen til tross for en dårlig sesong i 1905 som gjorde at Christensen i juni 1906 fikk fullmakt av styret til å selge hele ekspedisjonen for ikke mindre enn 500 000 kr. Det lyktes ikke å finne kjøpere.

I 1909 ble hun solgt til Bryde og Dahls Hvalfangerselskap og i 1912 ble hun solgt videre til Alaska Whaling Co. Det er usikkert når hun gikk ut av hvalfangsten, men i 1914 ble hun kjøpt av Johan Bryde i Sandefjord som sto som eier til 1918. Bryde hadde mange interesser innen hvalfangsten så det er ikke utenkelig at han benyttet henne i fangst, men det var også meget gode fraktrater under første verdenskrig så det er heller ikke usannsynlig at hun ble satt i fraktfart.

Mellom 1903 og 1920 ble en rekke seilskip bygget om til hhv. hjelpekokerier og selvstendige kokerier. Dette ble gjort fordi de var billige i innkjøp og drift.

Skipet på bildet er den firemastede skonnertriggede «Foldin I» som prøvde lykken ved Svalbard i 1926 uten særlig hell. Hun var i drift i bare to sesonger. Foto: Helmer Sætre. Harald Sætre si samling.

Seilskip kunne sendes til felter der man var usikre på hvalforekomstene slik som «Mimosa»-ekspedisjonen til Tasmania og østkysten av New-Zealand i 1911. Det skulle vise seg å være et ulønnsomt fangstfelt.

I 1920 kom det første spesialbygde kokeriet. Det var A/S Hektors «Ronald» (II). Skipet var en erstatning for Flk «Benguela» og Flk «Ronald» (I) som Hektor mistet under første verdenskrig.

Flk/DS "Ronald" (2)

«Ronald» opererte som kokeri ved A/S Hektors landstasjon på Deception Island, på Sør-Shetlandsøyene, sammen med Flk «Hektoria» (II).

Hun fungerte som kokeri fram til 1931 da hun ble lagt opp. I andre verdenskrig var hun under alliert kommando og i 1948 ble hun igjen utrustet som kokeri. Denne gangen for Spermacet Whaling Co. som Flk «Jarama».

Før akterslippen foregikk flensingen fra små prammer der to mann måtte holde seg fast i hvalen mens en tredje skar av stykker som kunne heises ombord. Dette var farefullt arbeid og det ble hele tiden eksperimentert med metoder for å kunne ta omborde større deler, eller hele hvalen for bearbeidelse ombord i relativ trygghet.

Samtidig med at utenbords flensing var normen ble det eksperimentert med andre metoder for å få hvalen ombord.

Over ser vi en veldig tidlig variant av akterslipp på Flk «Ambra» i 1909, utenbords flensing på Flk «Solstreif», løsning for å heise hele (mindre) hvaler ombord på Flk «Restitution» og en mislykket sideslipp på Flk «Sir James Clark Ross» i 1923. Sideslippen holdt på å kantre skipet og måtte skjæres løs. Eksperimentet ble ikke gjentatt. En annen løsning som ble forsøkt var en flytedokk på Flk «Solglimt» i 1929 med dører i siden på skroget. Dette holdt også på å lede til havari og måtte oppgis, til neste sesong fikk «Solglimt» montert akterslipp ved Götaverken.

Tidlig på 1920-tallet kom en annen oppfinnelse som skulle lette arbeidet for lemmerne på kokeriene, og landstasjonene, nemmlig den dampdrevne beinsaga.

Saga ble operert av to personer, en var operatør og en annen hadde som oppgave å passe på at ikke det lange sagbladet fikk sleng ved å styre bladet med en jernkrok.

Bildet viser saga på kjøttplan på Flk «Frango».

I 1925 ble opphalingsslippen introdusert på Hvalfangersktieselskapet Globus’ Flk «Lancing» av Larvik. Bak oppfinnelsen sto hvalfangstbestyreren og skytteren Petter Sørlle, og blandt initiativtakerne var ordfører i Globus’ representatskap Anders Jahre, som gjennom iherdig innsats skaffet til veie de 4 millioner kronene som ekspedisjonen var kalkulert å koste. Oppgaven med akterslippen gikk til ing. Chr. Fred. Christensen.

Flk/DS "Lancing"

Med slippen var man ikke lenger avhengig av smult farvann for å opparbeide hvalen og man kunne drive fangst i internasjonalt farvann uten å søke om konsesjon fra andre stater. Storbritannia med Falklandsøyene og underliggende områder var de som sto å tape mest på at fangsten nå ble fri. Innen få år drev alle de flytende kokeriene fangst på åpent hav.

For å unngå å betale patentavgift på Petter Sørlles akterslipp bestemte A/S Rosshavet seg for å forsøke en alternativ løsning på sitt nye kokeri «C.A. Larsen». Ved Framnæs Mek. Verksted fikk de således kontruert en baugport.

Flk/DS "C. A. Larsen"

Løsningen var en suksess på den måten at den ble beholdt helt fram til 1952 da skipet, som da hadde fått navnet «Antarctic» (II), ble bygget om til vanlig tankskip, men ingen andre kokerier skulle benytte seg av den.

Ulempene var bl.a. at man ikke kunne manøvrere mens hval lå klare til å hives opp på dekk og at det var en komplisert og dyr løsning for et skip som skulle navigere i til dels tykk pakkis.

Det neste store skrittet, og et av de siste, i kokerienes evolusjon kom i 1929 med Anders Jahres Flk «Kosmos». Det var et topp moderne tankskip med fabrikkdekk montert ovenpå tankdekket. Da det ble sjøsatt var det norges, og verdens, største tankskip. Design var av Chr. Fred. Christensen og skipet ble bygget ved Workman Clark i Belfast.

Flk/DS "Kosmos"

Bestillingen lød slik:

Kjære Chr. Fredrik. Jeg akter nu å bygge et nytt kokeri 20–25 000 tonns damp- eller dieseldrevet med størst mulig kokekapasitet og et kokeriarrangement som du finner mest fordelaktig. Hilsen Anders. P.S. Jeg skal også ha 7–8 hvalbåter, sett deg i forbindelse med Smiths’ Dock. Det haster.

En mer utførlig bestilling fulgte selvfølgelig senere …

Den siste store utviklingen kom i 1932 da hvalkloa ble introdusert. Kloa ble utarbeidet av A. Gjelstad ombord i Flk Kosmos under sesongene 30-32 og til gjennomføring og produksjon fikk han god hjelp av Erling Corneliussen ved CMV i Sandefjord. Før dette måtte man fire medlemmer av mannskapet ned i brekken for å feste tykke wirer til halepartiet på hvalen. Ingen ufarlig operasjon selv i relativt stille vær, og i ruskevær var det en så og si umulig oppgave.

Det ene bildet viser arbeidet med å feste kabler til halen på hvalen før hvalkloa, det andre viser hvalkloa suspendert fra to kraner med tykk wire som går til to opphalingsvinsjer midtskips.

Som man kan lese av den følgende grafen var det en relativt jevn økning av størrelsen på kokeriene fra «Telegraf» til «Willem Barendsz» (II). Utskuddene er noen mindre kokerier som ble utrustet for fangst på felter der det potesielle utbyttet tilsa lavere kotnader forbundet med ekspedisjonene. Det mest markante utskuddet er Flk «Sovjetskaja Ukraina» som viser Soviets vilje til å bruke ressurser, og hvilken total mangel på respekt overfor den internasjonale hvalfangstkommisjonen de viste.

Alle kokeriene fra boken "De flytende kokeriene" plottet inn etter størrelse i BRT.

«Kosmos» i 1929 ble prototypen på store spesialbygde kokerier med opphalingsslipp og størrelsen økte fram til krigen med «Unitas» på topp i 1937.

Etter krigen fallt størrelsen noe med unntak av Nederlands statssubsidierte ekspedisjon «Willem Barendsz» (II), men designet og layout var fremdeles basert på den første «Kosmos».

Reslutatet av alle disse framskrittene og oppfinnelsene så man et varsel om allerede i 1930 da produksjonen ble rekordhøy og hele flåten måtte legges opp som resultat. Senere skulle det gå mot nesten total utryddelse av de store hvalene i Sørishavet og industriens kollaps.

Resultatene uteble heller ikke. Profitten for eierne var til tider enorm, og næringen ga levebrød til mange. Men fangstmateriellet står også som et symbol på hvordan menneskets tekniske overlegenhet ikke levnet hvalen en sjanse. Intet sted på verdenshavene var den trygg – med sørgelige konsekvenser. Man kan si at industrien ble et offer for sin egen suksess.

– Bjørn L. Basberg (ibid.)

Credits:

Fotograiene er fra Hvalfangstmuseets fotoarkiv der ikke annet er oppgitt.

Report Abuse

If you feel that this video content violates the Adobe Terms of Use, you may report this content by filling out this quick form.

To report a Copyright Violation, please follow Section 17 in the Terms of Use.