Loading

თბილისის მიწისქვეშეთი - მეტრო ის, რაც მეტროს შესახებ არ იცოდით

თბილისის მიწისქვეშეთი – რეალური თუ მოგონილი ისტორიებით, ლეგენდებითა და მითებით, თითქოს ცალკე სამყაროა. მისტიკური ქალაქი ქალაქის ქვეშ, რომელსაც თავისი ისტორია აქვს! ერთ დროს მსოფლიოში წარმოუდგენელი და გასაოცარი მოვლენა, ახლა ჩვეულებრივი ყოველდღიურობაა. ადამიანები ყოველდღიურად ჩადიან მიწისქვეშეთში, მაგრამ დიდი ხანია უკვე ყოველგვარი ამაღელვებელი ემოციების გარეშე. ჩვენ ვეშვებით 100 მეტრ სიღრმემდე და ძალიან იშვიათად ვფიქრობთ იმაზე, თუ როგორ იქმნებოდა მთელი ეს მიწისქვეშა სისტემა.

ეს გახლდათ ყველაზე ამბიციური პროექტი, რომლის განხორციელება ბევრს არ სჯეროდა. იმაზე დაფიქრებულხართ, როგორ მიეწოდება იქ ელექტროენერგია?

როგორ მუშაობს ესკალატორები? როგორ გაჰყავდათ ურთულეს პირობებში გვირაბები, სადგურები, შახტები?სად „იძინებენ“ მატარებლები და რა ხდება მიწისქვეშა ლაბირინთებში მაშინ, როდესაც მეტროპოლიტენის ყველა კარი იკეტება?

ბევრს ჰგონია, რომ ღამის პირველი საათის შემდეგ, როდესაც მეტრო იკეტება, იქ აღარაფერი ხდება. არადა, სწორედ მაშინ იწყება მეტროს ღამის ცხოვრება.
ჩვენ წარმოდგენაც კი არ გვაქვს, რამდენი ადამიანი შრომობს საკმაოდ რთულ პირობებში იმისთვის, რომ ჩვენ შეუფერხებლად და უსაფრთხოდ შევძლოთ გადაადგილება მთელი დღის განმავლობაში.
შევეცდები, სხვა თვალით დაგანახოთ მსოფლიოში ყველაზე პოპულარული და სწრაფი ტრანსპორტი – მეტრო.

ყველაფერი ლონდონიდან დაიწყო. 1863 წლის 9 იანვარს საშუალო ზომის ვაგონი პირველი მიწისქვეშა მოგზაურობისათვის, ლონდონის პადინგტონის სადგურიდან დაიძრა და 2.5 სთ-ის შემდეგ – 5.5 კილომეტრის გავლით, სადგურ ფარინგდონში გაჩერდა. დანიშნულების ადგილზე უკვე გაწყობილი იყო მაგიდები გრანდიოზული ბანკეტისათვის, იმ მოგზაურობის აღსანიშნავად, რითიც დაიწყო მეტროს მსოფლიო ისტორია.

1846 წელს ინგლისელმა ჩარლზ პირსონმა რკინიგზის სამეფო კომისიაში თავისი მეტროპოლიტენის მშენებლობის პროექტი წარმოადგინა. 17 წლის შემდეგ, 3,6 კმ მონაკვეთზე ლონდონში 7 მიწისქვეშა სადგური გაჩნდა. პირველივე დღეს გადაყვანილ იქნა 30 000 ადამიანი. ინოვაციამ მთელ მსოფლიოში მოიპოვა აღიარება და 1868 წელს, პირველი ამერიკული მეტროპოლიტენი ნიუ-იორკშიც გაჩნდა. 1900 წელს მეტრო მიიღეს პარიზში, ხოლო 1902 წელს - ბერლინში. ამას მოჰყვა ჩიკაგო, ბოსტონი, ფილადელფია, ბუენოს აირესი და სხვა.

მეტროპოლიტენს მხოლოდ მილიონობით მცხოვრების მქონე ქალაქები აშენებდნენ. თბილისში კი მაშინ დაახლოებით 600 000 ადამიანი ცხოვრობდა. მაშინდელი საქართველოს საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკა კატეგორიულად ეწინააღმდეგებოდა მეტროს მშენებლობას. მათი ნებართვისა და ფინანსების გარეშე არათუ მეტრო, არამედ უბრალო საცხოვრებელი სახლიც კი არ შენდებოდა.

კანდიდ ჩარკვიანმა მოახერხა, ბერიას გვერდის ავლით, თანხმობა უშუალოდ სტალინისაგან მოეპოვებინა. 1951 წელს ყოფილი საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭოს დადგენილებით მიღებული იყო გადაწყვეტილება თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე. 1952 წ. ჩამოყალიბდა თბილისის მეტრომშენის სამმართველო. 1953 წ. დაიწყო პირველი შახტის მშენებლობა და გადასარბენი გვირაბების აგება. 1957 წ. მეტროპოლიტენის მშენებლობა შეჩერდა და დაიწყო სხვადასხვა დანიშნულების გვირაბების მშენებლობა რესპუბლიკის სხვადასხვა ტერიტორიაზე, რისთვისაც მეტრომშენის სამმართველო გადაკეთდა თბილგვირაბმშენად. 1959-ში განახლდა მეტროპოლიტენის პირველი რიგის მშენებლობა. 1962 წ. შეიქმნა მშენებარე მეტროპოლიტენის დირექცია. 1965-ში - თბილისის მეტროპოლიტენის სამმართველო. 1966 წ. ექსპლოატაციაში ჩაბარდა პირველი რიგის პირველი უბანი (6,3 კმ) ოთხი სადგურით - სადგურ ”დიდუბიდან" სადგურ ”რუსთაველამდე".

მშენებლობისთვის 824 000 000 მანეთი გამოიყო. გვირაბების გაყვანა ურთულეს პირობებში ხორციელდებოდა.

იმისთვის, რომ არ მომხდარიყო მოულოდნელად წყლის ჩამოვარდნა, მდინარე მტკვრის კალაპოტს კეტავდნენ და ბეტონით იფარებოდა.

ამჟამად, 23 მოქმედი სადგურია, ხოლო ლიანდაგების საექსპლუატაციო სიგრძე 26, 4 კმ-ია. საშუალოდ, დღეში პირველ ხაზზე მომუშავე მატარებლები 400 კმ-ს გადიან, საბურთალოს ხაზზე კი - 315 კმ-ს. თბილისის მეტროს სადგურებში არსებული ყველა ესკალატორის საერთო სიგრძე 14 კმ-ია. თბილისის მეტროს გვირაბების საერთო სიგრძე (დამხმარე გვირაბებისა და ჩიხების ჩათვლით) დაახლოებით 54 კმ-ია.

"მარჯანიშვილის სადგურის" ადგილას კი, თავდაპირველად თავშესაფარი ყოფილა, 3-მეტრიანი სისქის რკინა-ბეტონის გადახურვით. მის ქვეშ მოქცეული თავშესაფარი აღჭურვილი იყო ყველა საჭირო პუნქტით. ამ თავშესაფრის დაშლით გაყვანილ იქნა "მარჯანიშვილის" დახრილი გვირაბი. ყველაზე რთული ობიექტი მეტროს მშენებლობაში "თავისუფლების" (მაშინდელი "ლენინის მოედანი") იყო. საესკალატორო დახრილი გვირაბის მშენებლობის დროს აღმოჩნდა, რომ ეს გვირაბი მცურავ ქანებში გადიოდა, რომელთა „დაჭერაც“ ჩვეულებრივი გაყვანის მეთოდებით შეუძლებელი იყო. აქ გამოიყენეს ე.წ. გაყინვის მეთოდი. მცურავი ქანების ფენა გაიბურღა და ჩაშვებული მილებიდან გამყინავი აპარატებით გაიყინა გრუნტი.

ყველაზე ღრმა "რუსთაველის სადგურია", რომელიც 100 მეტრის სიღრმეზე მდებარეობს. მეტრო წელიწადში საშუალოდ 65 მილიონ კილოვატ დენს ხარჯავს. გვირაბებიდან ყოველდღიურად 25 000 ტონა წყლის ამოტუმბვა ხდება. მიწისქვეშა წყლები დიდ საფრთხეს უქმნის მეტროს და მასთან ბრძოლა ყოველ ღამე, 1-დან 5 საათამდე მიმდინარეობს. როდესაც ჩვენ გვძინავს, მეტროში სპეციალური სამსახური შედის და დილამდე თავდაუზოგავად მუშაობს. „სალიანდაგო და გვირაბნაგებობათა სამსახური“ ერთადერთია, რომელიც კვირაში 5 ღამე ზედიზედ მუშაობს და 2 ღამე ისვენებს. ამ ადამიანებს თვეში დაახლოებით 22 საათი უწევთ მიწისქვეშა ლაბირინთებში მუშაობა, რაც დამეთანხმებით, ძალიან ძნელია.

გვირაბებში საკმაოდ დაბალი ტემპერატურაა. პერიოდულად დაზიანებული რელსები შეცვლას საჭიროებს, რაც ძალიან მძიმე პროცესია, რადგან 1 მეტრი რელსი დაახლოებით 52 კილოგრამს იწონის.

„სალიანდაგო და გვირაბნაგებობათა სამსახურის“ თანამშრომლები უზრუნველყოფენ მატარებლების უსაფრთხო მოძრაობას, გვირაბებისა და სალიანდაგო რელსების მოვლა-შენახვას. თბილისის მეტროს, მგზავრთა გადაყვანის გარდა, კიდევ რამდენიმე ფუნქცია აქვს. მათ შორის ყველაზე მნიშვნელოვანია მეტროს სადგურების თავშესაფრად გამოყენებაა საჰაერო იერიშის დროს. ამ მიზნით ჯერ კიდევ კომუნისტების დროს მეტროს ღრმად განლაგებული სადგურები აღიჭურვა სპეციალური ინფრასტრუქტურით, რომელიც განკუთვნილი იყო გარკვეული რაოდენობის მოქალაქეებისთვის.

გვირაბებში დაახლოებით ორმოცი 20-ტონიანი ჰერმეტული კარია, რომელიც საჭიროებისამებრ კეტავს გვირაბს და ახდენს გარკვეული მონაკვეთების იზოლირებას. დენის გათიშვის შემთხვევაში მეტროს ემსახურება 2 მძლავრი სადიზელგენერატორო სადგური, რომელთა საშუალებითაც ხდება გვირაბში გაჭედილი მატარებლების (სათითაოდ) გამოყვანა, განათება, წყალსაქაჩების მუშაობის, გამნიავებლების მუშაობის და ესკალატორების მუშაობის უზრუნველყოფა.

ესკალატორის ქვედა და ზედა ბაქნებზე კონტროლიორების ჯიხურებია. კონტროლიორები ყურადღებას აქცევენ ესკალატორზე მგზავრთა მოძრაობას და საჭიროების შემთხვევაში, ოპერატიულად ახდენენ ესკალატორის გაჩერებას. ასევე, ხმამაღლა მოლაპარაკე მაუწყებლობის საშუალებით, შენიშვნას აძლევენ ურჩ მგზავრებს, რომლებიც არღვევენ ესკალატორზე მგზავრობის წესებს.

მათ პირდაპირი კავშირი აქვთ ზედა (ქვედა) კონტროლიორთან, ესკალატორების მემანქანესთან და ესკალატორების დისპეტჩერთან.

თბილისის მეტროში ექსპლუატაციაში ექვსი ტიპის 59 საგვირაბო ესკალატორია, რომელთა გაშლილი სიგრძე 10 კმ-ს შეადგენს. ყველა ესკალატორს უტარდება გეგმიურ-გამაფრთხილებელი და ყოველდღიური, ტექნოლოგიური პროცესებით გათვალისწინებული მოვლა-შენახვითი და სარემონტო სამუშაოები. 140-150 000 კმ გარბენის (დაახლ. 10-22 წელი) შემდეგ ესკალატორებს უტარდება სრული მოცულობის კაპიტალური შეკეთება.

ესკალატორებით აღჭურვილ სადგურებში განლაგებულია საესკალატორო დარბაზებში ჩასასვლელები, საიდანაც იქ ხვდება მომსახურე პერსონალი. ერთ საესკალატორო სადგურს 24 საათის განმავლობაში ემსახურება ესკალატორების მემანქანე და ზეინკალი; ასევე, ორ საესკალატორო სადგურს ხელმძღვანელობს 1 ოსტატი. ყველა საესკალატორო სადგურში ასევე განლაგებულია ე.წ. სადემონტაჟო შახტები, რომელიც ამოდის სადგურს გარეთ (უნდა უდგებოდეს ავტოტრანსპორტი), საიდანაც ხდება ესკალატორის დიდგაბარიტიანი და მძიმე ნაწილების ამოტანა-ჩატანა.

მეტროპოლიტენს ორი დეპო ემსახურება: „ნაძალადევი“ (დეპო №1) და „გლდანი“ (დეპო №2). პირველი ემსახურება საბურთალოს, მეორე კი - გლდანი-ვარკეთილის ხაზს.

გარკვეული კილომეტრაჟის გავლის შემდეგ (საშუალოდ დღეში ერთხელ) მატარებლები მონაცვლეობით შემოდიან დეპოში, სადაც მათ უტარდებათ სპეციალური შემოწმება. ვაგონები ირეცხება გარედან და სუფთავდება შიგნიდანაც. დეპომდე მატარებელი საკონტაქტო რელსის საშუალებით მოდის, სპეციალური ფრთის საშუალებით ეხება საკონტაქტო რელსს, სადაც 825 ვოლტი ელექტროენერგია გადის და ამის საშუალებით გადაადგილდება. დეპოს შესასვლელთან, მატარებელს ორივე მხრიდან, მაღლიდან ჩამოშვებული სპეციალური ტროსები („ანკესები“) ებმება, რისი დახმარებითაც ხდება მისი დეპოში შემოყვანა.

გლდანის დეპოში ანტიკვარული ვაგონი ინახება, რომელიც მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ გერმანიიდან ჩამოიტანეს.

В-4 სერიის გერმანული ვაგონი 1927 წლით თარიღდება. ის თბილისის მეტროში 1969 წლიდან ლიანდაგმზომად მუშაობს.

ეს ვაგონი ფასდაუდებელი ექსპონატია, რომელიც მსოფლიოში მხოლოდ ორი არსებობს. მას თვეში ერთხელ ახალ ვაგონებს ჩააბამენ და თბილისის მეტროს ლიანდაგებს მოატარებენ. სპეციალური მოწყობილობის საშუალებით, რომელიც ვაგონშია დამონტაჟებული, დგინდება რელსების დაზიანების ადგილები. ლიანდაგმზომი რელსს სპეციალური „თეფშებით“ ეხება და კარდიოგრამის მაგვარ ფურცელს ბეჭდავს.

მატარებლის მემანქანეები საშუალოდ 8 საათს მუშაობენ და 12 საათი ისვენებენ. დეპოში სპეციალური მოსასვენებელი ოთახებია, სადაც მემანქანეებმა (რომლებიც ღამის პირველ საათზე ამთავრებენ მუშაობას) დილამდე დაძინება შეძლონ.

მატარებლების მოძრაობას და განრიგს მართვის ცენტრი, ე.წ. სადისპეტჩერო მართავს. მატარებლები გვირაბის ზემოთ გაბმულ „კაბელს“ ეხებიან, რის საშუალებითაც ფიქსირდება სადისპეტჩეროში მათი ადგილმდებარეობა.

მემანქანეს პირდაპირი კავშირი აქვს მართვის ცენტრთან და დისპეტჩერების საშუალებით გებულობს, როდის მოუკლოს ან მოუმატოს სიჩქარეს.

სავენტილაციო შახტა მიწის ზედაპირზე ამოდის. მას ავარიული ამოსასვლელის ფუნქციაც აქვს. ის უერთდება გადასარბენ გვირაბებს. შახტიდან წამოსული ჰაერის ნაკადი გიგანტური ვენტილატორისა და ვერტიკალურად „ჩალაგებული“ კედლების საშუალებით ნაწილდება. სავენტილაციო შახტების შესასვლელებთანაც არის ჰერმეტული კარი, რომელიც საჭიროებისამებრ დაიკეტება და მოახდენს გარკვეული მონაკვეთების იზოლირებას.

შალვა დადიანი, ვასილ მჟავანაძე, კანდიდ ჩარკვიანი, ნოდარ ბერიძე – ეს ადამიანები მიზნის მისაღწევად ყველანაირ მეთოდს იყენებდნენ. დაშვებულისა და მაშინდელი კანონებით დაუშვებლის ფარგლებშიც. მათ დიდი ბრძოლისა და შრომის შედეგად შექმნეს თბილისის მეტრო.

ავტორი თეა ინასარიძე