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Canal : le bout du tunnel ? La région Hauts-de-France a pris la main sur le canal Seine-Nord Europe. Si des questions subsistent, le projet avance enfin.

Les trois vies de Seine-Nord

Par Philippe FLUCKIGER

Le canal est en projet depuis plus de 20 ans. Désormais dans le giron des collectivités locales, il n’a peut-être jamais eu autant de chance d’être mené à terme.

En Belgique, malgré son âge respectable, le canal Albert ne manque pas de projets d'envergure pour l'avenir, dans la perspective du développement du transport fluvial en Europe.

Trente ans et déjà trois vies. Le moins qu’on puisse dire, c’est que le projet seine-Nord Europe, à défaut d’avoir trouvé son aboutissement, aura connu une existence mouvementée. Entre le projet originel qui fut avant tout une vision théorique et technique, sa consolidation sous forme de PPP (partenariat public-privé), l’abandon de ce dernier au profit d’une société de projet d’État et, in fine, la transformation de cette dernière en société de projet régionale, Seine-Nord Europe vient de connaître sa troisième évolution majeure. Ce n’est plus l’État qui pilotera le dossier comme prévu au départ, mais les collectivités territoriales emmenées par la Région Hauts-de-France.

Jusqu’à 50 000 emplois à la clé selon les milieux économiques

L’aboutissement d’un combat mené par Xavier Bertrand, président LR de la région Hauts-de-France, persuadé que la haute administration et singulièrement celle de Bercy, déploie son énergie non pas au service du projet, mais à son enterrement. Impensable dans une région qui aura connu au cours des 20 dernières années bien plus de plans sociaux que d’annonces d’implantations d’entreprises, et qui voit dans le canal, ce projet d’une ampleur inégalée depuis le lien fixe transmanche, d’importantes perspectives de développement économiques. 10 000 emplois lors des travaux d’aménagement, 30 voire 50 000 emplois après sa mise en eau dixit les milieux économiques concernés… Ces dernières semaines, l’ensemble des forces politiques et des acteurs socio-économiques de la grande région se sont dressés pour réclamer que l’État tienne enfin ses engagements.

Au cours des cinq dernières années, ce dernier aura en effet passé le plus clair de son temps à jouer la montre, s’appuyant tantôt sur un rapport de l’Inspection générale des finances (IGF) qui avait en son temps qualifié le projet «d’infaisable», tantôt sur les interrogations d’un rapport du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD). Pour en arriver cet été, à avouer qu’il n’a pas en caisse le premier centime du milliard d’euros qu’il est censé mettre dans le projet.

Une taxe affectée qui reste à définir

Une tuile pour tous ceux qui avaient vu ce projet mourir une première fois, avant de renaître miraculeusement de ses cendres. De quoi amener une région tout entière au bord de la crise de nerfs.

Jusqu’à cette annonce surprise de Gérald Darmanin, ministre des comptes publics et d’Elisabeth Borne ministre des transports, le 3 octobre dernier: la société de projet passera dans le giron des collectivités territoriales comme le réclamaient ces dernières. Plutôt une bonne nouvelle douchée aussitôt par une autre annonce: l’État ne mettra finalement pas un kopeck dans le projet. Le milliard qui lui revient aux termes du protocole de financement, proviendra d’un emprunt remboursable sur 40 années grâce à une taxe affectée qui reste à définir, sur un modèle probablement proche de celle qui permettra de financer les opérations du Grand Paris.

De quoi relancer définitivement un projet hier encore moribond? L’avenir le dira. En attendant, le malade est maintenu sous perfusion. La convalescence promet de durer. Il faudra d’abord une loi pour transformer la société de projet qui passereait du statut d’établissement public national à celui d’un établissement public local.

Il faudra ensuite que l’État et les collectivités se mettent d’accord sur la nature et l’assiette de la taxe affectée qui servira à rembourser le milliard de l’État, mais aussi l’emprunt de 760 M€ que devra contracter la société de projet. Enfin, il faudra apporter à Bruxelles, d’ici au printemps prochain, des garanties fermes sur l’intention de réaliser l’ouvrage. Indispensable si on veut éviter un dégagement d’office des crédits. L’Europe n’aime pas qu’on gèle indéfiniment des subventions qui pourraient être utiles ailleurs. Et s’agissant du canal, les délais commencent à flirter dangereusement avec l’indéfiniment.

Qui va payer ?

Le coût du projet reconfiguré s’élève à 4,7 Md€.

L'Europe investira 2 Md€

L'Etat débloquera 1Md€.

Les collectivités territoriales participeront à hauteur d’1Md€, dont 500 M€ pour les conseils régionaux, soit 352 M€ pour les Hauts-de-France, 110 M€ pour l’Ile-de-France. Et 500 M€ pour les Départements : 200 M€ pour le Nord, 130 M€ pour le Pas-de-Calais, 70 M€ pour la Somme, 100 M€ pour l’Oise.

La société de projet soldera le reste, par le biais d’un emprunt de 760 M€ à rembourser grâce à une taxe affectée qui reste à définir.

Le précédent du Rhin-Rhône

Du jour au lendemain, la Franche-Comté et dans une moindre mesure l’Alsace, s’étaient retrouvées orphelines. Pendant plus de 20 ans, ces deux régions avaient été littéralement hypnotisées par les perspectives liées à la réalisation de ce projet aux implications économiques prometteuses. Jusqu’à ce que Dominique Voynet, ministre de l’écologie du gouvernement Jospin, ne décide en 1997, de rayer d’un trait de plume la liaison Rhin-Rhône à grand gabarit. 50 milliards de francs (soit 7,5 milliards d’euros), 229 kilomètres de cours d’eau aménagés avec la domestication du Doubs, une soixantaine d’écluses pour franchir un seuil de 150 mètres; il s’agissait alors de permettre à des convois de 4400 tonnes et 190 mètres de long de relier la Mer du Nord à la Méditerranée. Aller de Rotterdam à Marseille sans jamais mettre les pieds sur la terre ferme… Pendant trente ans, ce projet a non seulement fait rêver les régions concernées, mais aussi gelé les paysages aux abords du tracé retenu. Mulhouse, la principale agglomération traversée – comme Montbéliard, Besançon ou Dole – a été contrainte pendant trois décennies de contourner les emprises réservées à l’élargissement du canal du Rhône au Rhin hérité du réseau Freycinet. Jusqu’à ce qu’une ministre décrète qu’on ne défigurera jamais la vallée du Doubs chère à son cœur de Doloise. Oubliée donc les 700 hectares de terres agricoles déjà achetés, les 300 millions de francs dépensés. Le long du vieux canal du Rhône au Rhin qui passe juste devant la gare centrale, Mulhouse a inauguré cette année une nouvelle voie sur berge. La route triomphant définitivement de la voie d’eau… Tout un symbole.

Xavier Bertrand, président de région : « Nous avons la maîtrise du calendrier »

Le gouvernement a accepté la régionalisation de la société de projet. Vous pensez que cette nouvelle donne est de nature à sécuriser définitivement le dossier ?

Une certitude: elle offre davantage de sécurité. Je ne me fais pas d’illusion. L’appareil d’État n’en veut pas plus qu’hier. Y compris peut-être le Premier ministre, qui occupait autrefois d’autres fonctions, celle de maire du Havre. Mais depuis cette annonce, nous avons été en mesure de provoquer plusieurs réunions qui permettent de faire avancer à nouveau le dossier. Nous avons la maîtrise du calendrier et ça, c’est indispensable.

On a le sentiment que le gouvernement s’en lave désormais les mains. Au final, ce n’est pas un cadeau empoisonné ?

Cette question se pose pour le canal mais aussi toutes les autres infrastructures. La question c’est de savoir si, comme le pense le président de la République, l’État doit se concentrer sur la nouvelle économie et délaisser le reste. Or l’économie a besoin d’infrastructures. La preuve, nous avions jusqu’ici une autoroute fluviale au sud et une autre au nord, et entre deux une «route départementale». C’est pour cela que le fluvial ne fonctionnait pas. Demain, quand nous aurons une autoroute de bout en bout, la donne changera radicalement.

Vous êtes contre l’idée d’une écotaxe permettant de financer le canal. Or, un des objectifs, c’est d’amener les conteneurs de la route vers le fleuve. Il n’y a pas là un paradoxe ?

Non, ce serait une erreur de taxer les poids lourds, sauf si on réussit à le faire uniquement pour ceux qui sont en transit. Sinon on pénalisera l’activité logistique qui tient une place très importante. Il existe d’autres solutions pour financer le canal. Quant au report des trafics, il se fera en fonction du coût du transport par la voie d’eau. C’est là-dessus que nous devons travailler.

Le port rêve d’un avenir XXL

Par Pascal MUREAU

Le port fluvial attend avec impatience l’ouverture du canal Seine-Nord et la mise au grand gabarit européen de l’Oise pour se développer.

« Avec le canal Seine-Nord, nous allons changer de dimension », parie Stanislas Barthélémy, maire de Longueil-Sainte-Marie (Oise). Quatre ans après son inauguration le 8 novembre 2013, la plateforme multimodale de Longueil n’a pas créé beaucoup d’emplois. Mais cette zone de 14 hectares au bord de l’Oise, assez semblable aux plateformes programmées le long du canal à Noyon (Oise), Péronne et Nesles (Somme), connaît des débuts encourageants.

« Il faut avoir le moral ! », préfère pourtant en rire Alain O’Jeanson, directeur général de Paris-Terminal. D’un côté, tant que le projet Mageo de mise à grand gabarit européen de l’Oise ne sera pas réalisé entre Creil et Compiègne, les gros pousseurs (des convois de plus de 4 000 tonnes) ne pourront pas approcher. Et de l’autre côté, tant que le canal Seine-Nord Europe ne sera pas creusé entre Compiègne et Douai, c’est l’accès aux grands ports du Nord qui est bloqué pour le transport de masse.

En 2017, Terminaux-de-Seine, filiale locale de Paris-Terminal, aura géré environ 1500 conteneurs. La moitié seulement de son objectif. «Nous ne sommes pas à l’équilibre», concède Alain O’Jeanson, qui fait le constat d’un port « dans un cul-de-sac. » Pour Stanislas Barthélémy, « un conteneur sur deux qui quitte Paris va vers Dunkerque, Anvers et Rotterdam. Le trafic urgent prendra toujours la route. Mais le trafic normal pourrait passer par le canal, rendant la plateforme très compétitive. » Selon lui, le flux de marchandises passant par Longueil sera « multiplié par dix » lorsque Seine-Nord sera enfin ouvert.

« La perspective du canal a pesé pour au moins 50% dans la décision de nous installer au bord de l’Oise. Mais quand vous lancez trois millions sur la table et que rien ne se passe, vous vous inquiétez », expliquent pour leur part Georges Damaso et Benjamin Clochard, responsables régionaux de la Cémex. En septembre 2016, la multinationale du BTP, deuxième pôle d’activités de la plateforme, a inauguré sa nouvelle centrale à béton, qui ne tourne qu’à 50% de sa capacité. « Outre l’approvisionnement des chantiers de la proche région, l’idée est bien de participer aux travaux du canal », expliquent les deux responsables.

Quant à la partie granulats, autour de 100000 tonnes par an, la moitié est transportée depuis l’Aisne par des péniches limitées à 300 tonnes, l’autre moitié par camions. La société attend d’autant plus impatiemment le canal et ses promesses de massification du transport, qu’elle projette d’investir dans de nouvelles installations « embranchées voie d’eau » à Dunkerque. « Si demain le canal est là, nous aurons des flux réguliers Dunkerque-Longueil », assurent Georges Damaso et Benjamin Clochard. Le syndicat mixte propriétaire de la plateforme a déjà tout prévu, comme avec ces ducs-d’Albe (poteaux d’amarrage) capables d’accueillir des convois de plus de 2000 tonnes.

C’est en grande partie pour la plateforme – et en attendant la tri-modalité avec l’ouverture d’une voie ferrée – que le fabricant d’éoliennes allemand Enercon s’est installé juste à côté. « Trois nouveaux industriels veulent venir », indique le maire de Longueil.

Du Havre à Longueil, via Gennevilliers

À l’instar de sa maison-mère Paris-Terminal au port de Gennevilliers (Hauts-de-Seine), Terminaux-de-Seine assure la manutention de la partie conteneurs du port de Longueil. La société sert un unique client, Logiseine, logisticien et commissionnaire de transport auprès de la grande distribution. « Un système pendulaire est en place entre Le Havre, Gennevilliers et Longueil deux fois par semaine », détaille Alain O’Jeanson, directeur général de Paris-Terminal. Concrètement, les gros convois fluviaux, jusqu’à 4 000 tonnes, prennent possession de leur cargaison en provenance d’Asie au port du Havre. Chargés jusqu’à trois hauteurs de conteneurs, ces mastodontes sont attendus au port de Gennevilliers. « Là, les conteneurs sont transbordés sur une navette à plus petit gabarit, pouvant contenir 60 boîtes, qui va se rendre à Longueil », explique le directeur. Une embarcation quatre fois plus petite que les barges de nouvelle génération. Mais pour la massification d’un bout à l’autre du transport, il faudrait élargir et approfondir le lit de l’Oise. Des travaux sont en outre indispensables sur le pont de Mours (Val-d’Oise). Ce projet de mise au grand gabarit européen de l’Oise est indissociable du chantier du canal Seine-Nord. Les deux dossiers sont cependant distincts. La plupart des marchandises transitant par le port de Longueil sont destinées à la grande distribution, notamment les grandes surfaces de bricolage. En guise d’activité annexe, la plateforme stocke les décors et costumes de l’Opéra de Paris.

Le canal captera-t-il les trafics de la route ?

Par Philippe FLUCKIGER

Environ 10 000 emplois à l’année. S’il y a un sujet sur lequel tout le monde ou presque s’entend, c’est sur l’impact à court terme du chantier du canal Seine-Nord. En revanche, il y a bien plus d’interrogations s’agissant notamment des flux que le canal serait susceptible de capter. Les prévisions de trafics réalisées par VNF s’appuient sur des études macroéconomiques datant de 2005, et donc d’avant la crise. Avant aussi, le report sine die de l’écotaxe censée non seulement financer l’ouvrage, mais inciter au report modal de la route en direction de la voie d’eau. On évoquait alors l’équivalent de 500 à 700 000 poids lourds par an, soit 5,9 millions de tonnes.

Les études démontrent que seule une faible part des 50 millions de tonnes de marchandises transportées sur l’A 1 est susceptible d’être transportée par la voie d’eau. A fortiori quand la France ne fait preuve d’aucune volonté politique visant au rééquilibrage des modes de transport des marchandises. Il faudrait pour y parvenir, faire payer à la route ses coûts réels: infrastructures, entretien des voiries, temps perdu en raison des ralentissements, pollution, accidents. On est loin du compte et l’abandon de l’écotaxe tourne le dos à cette logique. Enfin, la ferme opposition de Xavier Bertrand à toute nouvelle forme d’écotaxe régionale au prétexte qu’elle nuirait au développement souhaité de la logistique dans les Hauts-de-France, apparaît antinomique avec la volonté de réaliser le canal.

Le trafic qui peut être reporté de la route vers le fluvial repose pour l’essentiel sur les conteneurs. Or la route jouit d’avantages concurrentiels indéniables dans une économie qui mise sur le «juste à temps»: souplesse, rapidité, finesse de la desserte porte à porte… Des études alternatives à celles effectuées par VNF tablent sur un report de 100 à 200 000 camions au mieux, soit à 2 à 3% du trafic transitant par l’A1. Quant au reste, les flux massifiés de céréales et de granulats, il s’agirait essentiellement d’un report des trafics ferroviaires déjà malmenés par la concurrence routière. Ce point avait été soulevé en son temps par le rapport de l’Inspection générale des finances et celui du Comité général de l’environnement et du développement durable.

Le canal trouvera-t-il les 17 millions de tonnes que leur promettent les études de VNF? Si les céréales, les matériaux de construction et l’énergie – soit les deux tiers des marchandises attendues – devraient être au rendez-vous, il est permis de s’interroger sur le trafic des conteneurs. Une donne essentielle pour assurer l’équilibre économique de l’ouvrage. Et on ignore toujours qui assumera les éventuels déficits d’exploitation.

Le canal ne privera pas d’eau les usagers

L’eau du canal sera pompée dans l’Oise, relayée par un réservoir en période d’étiage.

Par Gaël RIVALLAIN

Son coût et son intérêt logistique sont largement commentés. Mais sa dimension hydraulique, nettement moins. Et pourtant, les mensurations XXL du canal – 54 m de large pour 4,5 m de profondeur – devraient produire bien davantage de débats, ne serait-ce que sur son alimentation et sa consommation en eau. Combien savent d’ailleurs au juste d’où celle-ci viendra?

Basé sur un « système économe », assure sa fiche-projet, le canal puisera sa ressource, à partir d’une «prise» prévue en surface dans la rivière Oise déjà artificialisée, à Montmacq (à côté de Compiègne). Aucun prélèvement en nappe n’est envisagé.

Pourquoi l’Oise ? Parce que c’est là « où la ressource est la plus abondante », le rappelait dans un rapport de 2015 le député Rémi Pauvros (PS), chargé de reconfigurer le projet. « La qualité de son eau y est supérieure à ce qui est observé dans la Sensée et la Somme », deux autres bassins concernés par le tracé, prolonge Benoît Deleu, le directeur technique du projet.

Le remplissage se fera en période de hautes eaux de l’Oise. Les prélèvements seront interrompus en période d’étiage (basses eaux). En marche normale, 1,26 m3/seconde sera puisé pour compenser les effets attendus de l’infiltration de l’eau du canal dans le sol (0,66 m3/s), en dépit « d’objectifs de perméabilité » de l’ouvrage très élevés. Mais aussi l’évaporation dans l’air (0,28 m3/s). Ce à quoi, « nous avons ajouté un facteur supplémentaire de sécurité de 20% (0,26 m3/s) », détaille le directeur technique.

Lorsque « le débit ne sera plus suffisant, nous arrêterons ». Les pompages cesseront complètement à l’approche d’un seuil de débit de l’Oise à 32 m3/s, sachant que le débit moyen de l’Oise s’établit à 109 m3/s. Et qu’aujourd’hui déjà, 20 m3/s sont pompés dans l’Oise pour les besoins de l’activité humaine. En phase de basses eaux, des réserves établies l’hiver prendront alors le relais, par le biais d’un réservoir de 14 millions de m3, le bassin de la Louette, non loin de Péronne. « Il permettra de tenir jusqu’à cinq mois environ. En période de sécheresse, nous pourrons être autonomes ».

Le projet intégrera par ailleurs 25 km de berges lagunées, propices au développement de la biodiversité. Et adoptera des bassins d’épargne pour ses écluses. Économe en énergie, le système consiste à récupérer 70% de l’eau contenue dans les sas. Les phases de vidange et de remplissage s’opèrent alors de manière gravitaire, évitant de remonter l’eau par pompage. Autre détail – qui n’en sera pas un pour les habitants concernés – le canal pourrait le cas échéant limiter l’effet des crues entre Compiègne et Noyon par un abaissement de quelques dizaines de centimètres du niveau de l’eau.

« Tous nos calculs sont établis sur une base sévère. Le risque d’interruption de la navigation est d’une fois tous les 65 ans. Ce risque est acceptable », ajoute le directeur technique du canal. Et dans l’hypothèse où le réchauffement climatique devait se faire plus ardent que prévu, « on se laisserait la possibilité alors de créer un nouveau réservoir », n’exclut pas Benoît Deleu, qui d’ici là se veut rassurant: « Demain le canal ne privera pas d’eau les autres usagers ».

« Un saut dans l’inconnu »

Les plaquettes ont beau le répéter à l’envi, « l’économie d’eau est un élément central du projet », pour nombre d’écologistes, la durabilité de l’ouvrage ne coule pas de source. En juillet, des responsables d’EELV des Hauts-de-France ont écrit une lettre au Premier ministre pour lui réclamer « d’acter une pause », voire « un redimensionnement du projet », inquiets par « l’impact plus que probable sur la ressource en eau et la biodiversité des zones humides: 20 millions de m3 seront prélevés pour le remplir, puis des dizaines de millions de m3 pour l’alimentation continue ». Jadis membre lui aussi d’EELV, Christophe Porquier, met également en garde sur cet ouvrage qui, selon lui, sera inadapté aux épisodes de « stress hydrique » prévisibles. « Avec ce canal, on se jette dans l’inconnu par rapport aux conséquences régionales du dérèglement climatique. On sait d’après des projections de Météo France qu’en 2100, nous aurons à Amiens le climat de Toulouse. Or, rien qu’en termes d’évaporation de l’eau, ça sera énorme. Le canal aura aussi un impact énorme sur les ressources en eau des terres agricoles », affirme l’ex-vice-président de feu la Région Picardie. Qui l’admet volontiers: les argumentaires critiques sur l’aspect environnemental du canal peinent à émerger. Signe parlant en tout cas, à l’inverse d’autres grands projets d’infrastructure en France, que le canal Seine nord ne s’est pas (encore?) doté de « Zadistes ».

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