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Pont Saint-Hubert: contre vents et marées 1910 - 1921 : l'Histoire d'un viaduc pas comme les autres

Le pont Saint-Hubert, c'est un peu notre Golden Gate bretillien. S'il n'arbore pas le même rouge étincelant que le pont de San Francisco, il est édifié grâce à la même technicité. De large pylônes en béton solidement ancrés dans la Rance, des milliers de rivets assemblant une charpente métallique, des câbles en acier retenant l'ouvrage sur les rives via une tension inouïe.... Des câbles qui donnent l'impression qu'il est simplement posé sur l'eau, lui conférant cette élégance aérienne, emblématique de ce type d'ouvrages.

Unique pont suspendu du Département, le pont Saint-Hubert permet de franchir les 286,5 mètres du fleuve côtier de la Rance, reliant les Côtes d'Armor et l'Ille-et-Vilaine. 3000 véhicules l'empruntent quotidiennement. Aussi distingué soit-il, le pont Saint-Hubert n'échappe pas aux tourments du temps qui passe. Tablier, étriers, câbles... Un lifting s'impose. Une inspection des câbles réalisée au printemps 2020 a permis d'identifier certaines fragilités. Des études approfondies vont être menées avant de démarrer d'importants travaux de rénovation en 2023 et 2024 pour un coût global qui pourrait atteindre 10 millions d'euros.

Le Pont Saint-Hubert permet de relier l'Ille-et-Vilaine et les Côtes d'Armor à l'endroit le plus étroit de la Rance.

Quelle est l'histoire de ce pont ? Comment s'inscrit-il dans le paysage culturel, géographique local ? Comment fonctionne un pont suspendu ? Comment les services du Département procèdent pour établir un diagnostic technique et prévoir des travaux ? Suivez cette vaste opération rénovation de A à Z, des études préalables à l'achèvement des travaux.

Le pont Saint-Hubert enjambe la Rance à l'endroit où la distance entre les deux rives est la moins large. Au moment de sa construction, cette relative proximité garantissait un coût de travaux moins important.

Voiliers, zodiaques, barques, vedettes de croisière, des milliers de bateaux de plaisance ou de pêche sillonnent chaque année le fleuve côtier de la Rance, passant sous ce géant d'acier.

De 1910 à 1959 : une histoire mouvementée

Avant le pont ? Le bateau

Imaginez un village de pêcheurs et d'agriculteurs encaissé au creux de la Rance. Des passagers attendent sur le quai, avec leurs vaches, leurs sacs de céréales... À toutes les époques, la Rance a été traversée à cet endroit stratégique, tout simplement parce que la configuration géographique l'impose, les deux rives de la Rance y étant les plus rapprochées dans ce secteur de l'estuaire. Avant la construction du premier pont en 1929, le passage de la Rance se fait donc à l'aide de bateaux à fond plat (barges) reliant Port Saint-Jean côté Ille-et-Vilaine et le port Saint-Hubert en Côtes du Nord. Pour aller de Dinan à Saint-Malo, on embarque dans des barques plates surnommées "bateau de Rance" ou "bateau de Dinan", transportant indifféremment bêtes et gens.

La traversée de la Rance pouvait se révéler particulièrement périlleuse (Revue le Carrouge).

La barge décrétée d'utilité publique

En 1587, la traversée coûte 10 écus et reste le privilège du seigneur de Plouër. Plus tard, l’administration royale considère ces bacs comme service public.

En 1757, les tarifs sont de 1 sol par homme, 4 sols par cheval, 2 sols par vache… La traversée est loin d’être une promenade de santé. Les berges sont mal aménagées, l’embarquement et le débarquement des passagers et des marchandises reste dangereux. En raison des marées, la dénivellation entre haute et basse mer pouvait atteindre 14 mètres. Courants et remous sévissent dans la Rance et les brusques rétrécissements de l’estuaire s’avèrent parfois meurtriers.

La Rance : voie fluviale commerciale

"La Rance est une voie commerciale importante même si son trafic n’atteint pas le niveau de celui de la Loire ou de la Vilaine avec Redon et Rennes, plaques tournantes du négoce de vin, de sel et de pierres. A une époque où les routes sont insuffisantes, et défoncées où les ornières , les cassis et les bourbiers ralentissent les charrettes et provoquent des accidents, où le brigandage sévit (...) dans l’estuaire de la Rance, plusieurs petits hâvres, cales et postes d’amarrage qui permettent l’embarquement et le débarquement de sacs de céréales, de merrains, de blocs de granit, de pommes à cidre, de barriques de vins…"

La roche sur laquelle prendra plus tard appui le pont Saint-Hubert. Carte postale (Archives Départementales)

Cet extrait du livre "La Rance Millénaire" de JP Leguay, montre bien l'importance du transport fluvial à l'époque et laisse imaginer la petite révolution que pouvait constituer la construction d'un pont pour les habitants des alentours.

Les passeurs, ces figures imposant un respect mêlé d'appréhension

Dans la tradition populaire bretonne, le passeur de rivière ou d'estuaire tient une place particulière. Sa figure alimente les légendes et superstitions, tout en imposant le respect. Nom de famille encore usité, Tremener en breton signifie "le passeur" et vient du verbe Tremen lié au "trépas" (Document issu de la revue Le Carrouge).
De 1910 à 1929 : construction du "premier" pont

Si la nécessité de construire un pont ne fait aucun doute, la rivalité entre les deux départements causent des pourparlers qui en retardent la réalisation. Il faut également choisir le projet parmi de nombreuses propositions. Ce n'est qu'en 1904 que le projet définitif est présenté par les ingénieurs de Côtes du Nord.

L'une des propositions de construction retoquées (Revue n°90 le Carrouge)
Autre proposition non retenue (Revue n°90 le Carrouge).

La construction du premier pont Saint-Hubert - à haubans et suspendu - débute en 1910. À cette date, les viaducs d'accès et les culées sont terminés. Interrompue durant la première guerre mondiale, la construction reprend en 1925 une fois la paix revenue. L'inauguration de l'ouvrage a lieu en 1929.

Image issue de la Revue n°90 Le Carrouge

Peu nombreux sur le chantier, les maçons font grandir les piles du pont en perçant des tunnels pour en extraire la pierre de maçonnerie. Aucune utilisation d'explosifs ne vient défigurer les rochers de granit bordant la Rance. De part et d'autre du pont, les câbles tenant littéralement l'ouvrage, sont rassemblés et solidement harnachés à la roche. Un tunnel permet d'accéder à ce point de rattachement.

Le tunnel par lequel les ouvriers pouvaient accéder aux câbles d'ancrage.

Payer le péage au Petit Gibraltar

Aujourd'hui propriété privée, cette maison "le Petit Gibraltar" fit office durant de longues années de poste de péage. Occupée par la famille Saliou, qui a en charge la gestion du pont, cette maison est bien connue des habitants. Pour franchir le portillon, les piétons payent 20 centimes. Comptez 1 franc pour une charrette, 40 centimes pour un cycliste. Pour les voitures, tout dépend de la longueur : 50 centimes par mètre.

Le péage est supprimé en 1933, le passage est donc "gratuit" sur le nouveau pont reconstruit en 1959.
Carte postale avec une vue aérienne du pont en construction.
Cartes postales et photos d'archives montrant les différentes étapes de construction du pont Saint-Hubert.
Un bombardement et une reconstruction plus tard

Pendant la seconde guerre mondiale, le 12 juin 1944, le pont Saint-Hubert est bombardé et détruit par les troupes alliées. Des avions de la flotte canadienne visent le pont, touchant la pile Saint-Jean et faisant basculer le tablier. Selon les témoignages, le bombardement ne fait pas de victime humaine directe, mais cause de nombreux dégâts matériels, notamment sur les toitures et murs des maisons. Le pont étant hors-service durant une vingtaine d'années, le passeur reprend les traversées pour assurer la liaison entre les deux rives.

Carte postale (Archives départementales)

Confiée à l'entreprise Baudin Châteauneuf, la reconstruction démarre en 1957. Deux ans plus tard, le nouveau pont Saint-Hubert est opérationnel. C'est dans cette nouvelle version datant de 1959 que l'on connaît aujourd'hui l'ouvrage.

Photo issue d'une collection particulière (Revue n°91 le Carrouge)

Entre La Ville-ès-Nonais et Plouër-sur-Rance : le pont balance

Le viaduc Saint-Hubert offre la possibilité de traverser la Rance en quelques minutes. D'un côté l'Ille-et-Vilaine, le village de la Ville-ès-Nonais (1166 habitants) avec le port Saint-Jean en contrebas, de l'autre la commune de Plouër-sur-Rance (3484 habitants) à l'avant-garde des Côtes d'Armor. Pendant de longues décennies, le pont Saint-Hubert fut le seul passage routier possible à ce niveau-là de la Rance.

Un pont "relais" en 1990

En 1990, l'augmentation du trafic routier induit la construction d'un second pont. Supportant la RN176, le pont Chateaubriand est bâti à une petite centaine de mètres du pont Saint-Hubert. Si la proximité des 2 ouvrages peut surprendre, elle reste en réalité très logique, puisqu'ils sont positionnés à un point d'étranglement de la Rance.

Le pont Chateaubriand vu du Pont Saint-Hubert.

Les deux ponts enjambent le même fleuve, mais le volume de trafic est bien différent. 3000 véhicules jours empruntent le pont Saint-Hubert, contre 30 000 à 40 000 pour le pont Chateaubriand.

Quelques dizaines de mètres seulement séparent le pont Chateaubriand, plus grand pont à arche d'Europe, du pont Saint-Hubert, unique pont suspendu d'Ille-et-Vilaine.

côté Plouër-sur-Rance : Vue des deux ponts voisins

Comment fonctionne un pont suspendu ?

Un pont suspendu se compose de piles (en béton la plupart du temps), de câbles en acier sur lesquels est fixée une travée suspendue au moyen de suspentes verticales. À chaque extrémité du pont Saint-Hubert, ces câbles sont rattachés à des barres d'ancrage bétonnées directement dans la roche.

Le pont Saint-Hubert avant que le tablier en béton ne soit coulé sur la structure métallique (Revue n°91 Le Carrouge)

Les piles principales du nouveau pont sont construites directement sur les fondations de l'ouvrage initial. Le pont Saint-Hubert comprend une partie centrale de 171 mètres, suspendue avec une charpente métallique assemblée par rivets, et de part et d'autre de cette travée suspendue, des viaducs d'accès assurant la liaison avec le terrain naturel.

Les 8 câbles structurants du pont sont rattachés sur des massifs en béton armé ancrés dans la roche.
Pont suspendu : souple et solide à la fois

Le procédé technique utilisé pour la construction d'un pont suspendu contribue à la beauté de l'ouvrage. En effet, c'est la mise en tension des câbles qui assure la tenue et l'équilibre du pont, ces câbles lui donnant en même temps cet aspect aérien et graphique. Ce sont aussi ces câbles, qui en dépit de sa charpente métallique et de ses pylônes en béton, le rendent souple. Un pont suspendu n'est pas totalement immobile, la partie supérieure du pylône est articulée, cette souplesse constitue un gage de solidité, l'ouvrage s'adaptant aux forces extérieures (vent, marées...) au lieu d'y opposer une résistance et de casser.

Chacun des 8 câbles du pont se compose de 200 fils d'acier. Certains de ces fils se détériorent au fil du temps.

Il existe un seul ouvrage de ce type en Ille-et-Vilaine et ils restent rares sur le territoire national. Dans notre région, on en dénombre une poignée dont le pont de la Roche-Bernard et le pont du Bono sur la commune du même nom.

1000 ouvrages d'art à entretenir en Ille-et-Vilaine

Parmi les 1000 ouvrages d'art recensés en Ille-et-Vilaine et placés sous la responsabilité du Département, plus de la moitié sont des ouvrages dits hydrauliques, c'est-à-dire passant au-dessus d'un cours d'eau, une rivière, un fleuve. Si un ouvrage est conçu pour une durée de 100 ans minimum, le contact de l'eau engendre un risque d'affouillements. Les affouillements sont des modifications hydrologiques du sous-sol pouvant à terme creuser des trous à la base de l'ouvrage, dévoilant au fur et à mesure la structure.

2021 - 2022 : le temps des investigations techniques

Si le pont relie deux départements bretons limitrophes, l'entretien et la gestion de l'ouvrage d'art dépendent des services du Département d'Ille-et-Vilaine. Lors d'une inspection visuelle détaillée au printemps 2020, les équipes constatent des dégradations sur la structure. C'est un véritable travail d'enquête qui débute, guidé par une série d'investigations à mener et de diagnostics à réaliser. Structure métallique, fondations, tablier du pont, câbles en acier, tous les éléments de l'ouvrage vont être minutieusement passées en revue. Durant plus d'un an et demi, des analyses approfondies vont permettre d'identifier les fragilités du pont et d'y remédier. Viendra ensuite le moment de la mise en œuvre d'importants travaux de rénovation en 2023 et 2024 pour un montant prévisionnel approchant des 10 millions d'euros. Le double objectif : la sécurité des usagers et la conservation d'un patrimoine historique.

L'étude sur les fondations du pont a été lancée. Les équipes réalisent des carrottages sur les blocs de maçonnerie. De la matière est prélevée et analysée pour évaluer l'état des fondations.

Surveillance acoustique : écouter battre le cœur du pont

En octobre 2021, 8 capteurs sont placés sur les câbles du pont à différents endroits stratégiques, notamment en haut des piliers. Pour rappel, les 8 câbles tenant littéralement l'ouvrage sont chacun composés de 200 fils d'acier. Il est impératif d'étudier précisément l'état de ces fils.

Les techniciens du CEREMA en train d'installer les capteurs sur les câbles du pont.

À la manière d'un électrocardiogramme, les capteurs captent et enregistrent en permanence les ondes sonores et sont ainsi capables de détecter un évènement "anormal". Les capteurs sont reliés à une armoire de commande - aussi appelée centrale d'acquisition - , qui constitue le "cerveau" de l'opération. Celle-ci envoie directement par wifi en 4G les données aux bureaux bordelais du CEREMA, anciens laboratoires techniques de l’État.

Les données enregistrées par les capteurs sont envoyées dans cette centrale d'acquisition, elle-même en lien permanent avec les techniciens du CEREMA de Bordeaux.

"Cette surveillance acoustique a pour but d'étudier ce qu'il se passe à l'intérieur et d'identifier d'éventuelles fragilités. Les spécialistes du CEREMA ont une connaissance pointue de la manière dont réagissent ce type d'ouvrages. S'ils relèvent une anomalie, comme un dépassement d'un seuil d'alerte, ils viennent sur place dans les 24 heures", explique Bertrand Thepaut, chargé d'études au service génie civil.

Le dispositif de surveillance acoustique est en place pour 2 ans, le but étant de recueillir un maximum d'informations.