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Especial Cidadania: Travessia longa até um trânsito civilizado

Thais Böhm e Nelson Oliveira, da Agência Senado

Publicado em 22/8/2017

O Código de Trânsito Brasileiro é claro: "os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, todos juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Na prática, entretanto, essa proteção é falha. Segundo o Ministério da Saúde, em 2015, 18,05% das 38,6 mil pessoas mortas em decorrência de acidentes de trânsito eram transeuntes. Esse ambiente feroz, no qual as vítimas fatais dos acidentes em geral se situam em quatro dezenas há vários anos, foi lembrado no dia 8 de agosto, quando se comemorou, mas de maneira crítica, o Dia Internacional do Pedestre.

Calçadas esburacadas ou muito estreitas; ausência de passagens; semáforos que privilegiam os motoristas; desrespeito à faixa de pedestre, excesso de velocidade; inexistência da fiscalização pelo poder público e a a ocupação indevida de espaços por veículos são alguns dos problemas enfrentados por quem anda a pé no Brasil. Essas mazelas foram lembradas no dia 8 por um grupo de cidadãos que caminhou pela área central de Brasília lideradas pelo coletivo Brasília para Pessoas. Durante o trajeto, os participantes experimentaram a discrepância entre locais inóspitos e uma calçada-modelo.

Caminhada no centro de Brasília para celebrar o Dia do Pedestre colocou em confronto realidade inóspita com calçada-modelo (fotos: Nelson Oliveira/Agência Senado)

Até mesmo em Brasília, cidade planejada e conhecida por ser a primeira no país a consolidar o respeito pela faixa de pedestre, a mobilidade dos passantes ainda não está suficientemente equacionada.

— Infelizmente, não temos muito o que celebrar. O pedestre vive uma situação muito precária. Se para uma pessoa sem problemas de locomoção, já é difícil transitar, para um deficiente físico ou visual é praticamente impossível. Existe uma total inacessibilidade — alerta o integrante do Brasília para Pessoas Uirá Lourenço.

A realidade é tão adversa que o ativista e seu grupo desenvolvem ações como registrar em foto e vídeo carros estacionados irregularmente e multá-los simbolicamente. E para chamar a atenção do poder público, fazem consertos de calçadas usando recursos próprios.

Nas redes sociais, Uirá denuncia, por exemplo, a falta de travessias seguras nas largas e movimentadas avenidas de Brasília, à margem das quais os cidadãos caminham buscando uma brecha entre os carros para acessar pontos de ônibus, locais de trabalho, hospitais e o comércio.

Panorama nacional

Uma consulta a dados estatísticos e uma busca no Youtube mostram que as adversidades enfrentadas pelo pedestre no Distrito Federal são comuns a outras unidades da Federação. Entre 2000 e 2015, morreram 148,2 mil pessoas atropeladas em todo o país, um contingente muito próximo da lotação conjunta dos estádios Mineirão e Mané Garrincha. Os números anuais têm sofrido queda, mas aquém do que seria de esperar num espaço de 15 anos: foram 8.696 no ano 2000, chegaram a 10.320 em 2005 e caíram a 6.979 em 2015. Entre 2000 e 2015, portanto, a diferença é de 1.717 mortes ou 19,7%.

Avaliados caso a caso, os números dos estados têm exibido alguns indicadores que permitem sonhar, mas de forma comedida, com um trânsito mais civilizado. Entre 2000 e 2015, dos 26 estados e o Distrito Federal, 18 administrações reduziram o número de pedestres mortos em decorrência de atropelamentos. A média da redução no número de mortes desses estados foi de 32%. Alagoas mostrou uma queda expressiva: 85%. Em 2000, foram 312 mortes; em 2015, 48. O chefe de Segurança no Trânsito do Detran, Antônio Monteiro, elencou entre os fatores para a diminuição no índice de atropelamentos a implementação do novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que definiu regras mais claras tanto para a formação de condutores como também para fiscalização; o fortalecimento das campanhas educativas de trânsito na capital e no interior do estado; à reestruturação do Detran/AL, que levou a mais rigor na concessão da carteira de motorista; e as operações da Lei Seca em Alagoas nos últimos cinco anos.

Ainda que o panorama precise mudar bastante, esse resultado positivo deve ser comemorado, na opinião do consultor legislativo do Senado para a área de Transportes, Rodrigo Ribeiro Novaes. É que a consciência e o respeito aos pedestres e aos ciclistas estão em processo de formação.

— Esse avanço na estatística de pedestre é meritório. Hoje, por causa dos grupos de pressão e de movimentos pró meio ambiente, nós já vemos o ciclista como um elemento do trânsito, o que há 15 anos era impossível — compara o consultor.

Na contramão, estão Pará, Maranhão, Piauí, Paraíba, Bahia, São Paulo e Mato Grosso do Sul, que registraram em média um aumento em 34% no número de pedestres mortos entre 2000 e 2015. O estado de Rondônia registrou, nesse mesmo período, crescimento de 155% nesses acidentes fatais.

A dispersão dos números no cenário nacional é atribuída por Novaes às diferentes formas de aplicação da lei. O trânsito se rege por legislação federal. No entanto, a fiscalização nas cidades e as autuações são de responsabilidade das prefeituras. No caso das rodovias, as responsáveis por fiscalizar são a Polícia Rodoviária Federal ou Estadual.

— O trânsito varia muito porque é preciso levar em consideração fatores como a geografia do município, a vontade política dos governantes, a história e até mesmo a economia das cidades, além das velocidades máximas permitidas — explica o consultor.

Orgulho brasiliense

Se os números para o pedestre no Distrito Federal se assemelham aos de outras unidades da Federação e , por vezes, até se mostram piores, qual é a origem do propalado orgulho brasiliense nesse setor? A faixa de pedestres é a resposta. Sem esse equipamento, os problemas poderiam ser muito mais graves.

É possível traçar uma linha divisória para demarcar eras distintas no trânsito do DF. A atual começou em 1997, com a campanha Paz no Trânsito. Entre aquele ano e 2016, o número de mortes por atropelamentos no Distrito Federal diminuiu 34%, ao mesmo tempo em que a frota de veículos aumentou 288%. A queda é menos significativa quando se observa o intervalo de 15 anos entre 2000 e 2015: 31,4%, de 172 para 118, com muitas oscilações e uma diminuição mais firme a partir de 2011. O problema é que entre 2015 e 2016, registrou-se novo aumento, de 12,7%, para 133 mortes em 128 atropelamentos 365 acidentes com vítimas fatais. Em cinco 5 dessas ocorrências, os pedestres atravessavam a faixa, conforme o Detran.

Joel Vitor Sena, de 18 anos, integra a triste estatística das 48 pessoas que morreram atropeladas no DF no primeiro semestre de 2017. No dia 4 de julho, por volta das 19h, ele saiu para lanchar com mais três amigos no Riacho Fundo. Durante o percurso, o grupo precisou atravessar a movimentada Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB). Quase em frente a uma parada de ônibus, não havia nenhuma faixa de pedestre ou semáforo próximo. O trânsito congestionado, com carros que não alcançavam a velocidade de 10 km/h passou a ideia de segurança, conta Washington Lucena, amigo de Sena e companheiro de infortúnio.

— A gente atravessou as duas pistas e já estávamos chegando à calçada, quando um pálio branco apareceu, do nada, na faixa exclusiva para ônibus. O carro estava muito rápido. Não deu tempo. Ele atropelou o Joel e bateu na minha perna. Infelizmente, eu perdi um amigo e, hoje, quase dois meses depois, ainda não consigo fazer movimentos fortes por causa da lesão muscular — lamenta o estudante de educação física.

Em meio à indisciplina dos motoristas e passadas duas décadas, há um aparente esquecimento daqueles 90 dias efervescentes quando Brasília abraçou a campanha Paz no Trânsito. De janeiro a abril de 1997, os motoristas foram ostensivamente instruídos a respeitarem a faixa de pedestre. Encabeçada pela Polícia Militar, na figura do coronel Renato Azevedo, a empreitada contou com a decisão política do senador Cristovam Buarque (PPS- DF), na época governador do DF, e com a parceria do jornal Correio Braziliense, que deu grande cobertura à operação deflagrada pela PM.

— Quem avançava na faixa, recebia uma carta em casa de advertência — relembra a jornalista Ana Júlia Pinheiro, que inclusive escreveu a primeira série de reportagens do Correio Braziliense sobre a campanha.

A partir do dia primeiro de abril de 1997, os motoristas que não dessem vez aos pedestres, passaram a ser multados. Conforme a jornalista, Azevedo, mentor da ideia, acreditava que o respeito à faixa, após a fiscalização, ficaria entranhado na cultura da cidade.

Cristovam recorda que o trabalho de educação nas escolas também foi importante.

— Nós convencemos as crianças sobre a importância do respeito à faixa de pedestre e elas nos ajudaram, ao influenciarem a prática correta no comportamento dos pais. Respeitar o pedestre não é um problema de trânsito, é de educação — conclui o senador.

Projetos de Lei

A campanha Paz no Trânsito também se preocupou com o comportamento dos pedestres. A Polícia Militar conscientizou a população sobre a necessidade do “sinal de vida” — ato de levantar o braço ao atravessar a faixa. Essa comunicação entre pedestre e motorista tornou-se, então, também um hábito.

Impressionada com o caso de sucesso em Brasília, a deputada Federal Perpétua Almeida (PCdoB-AC) propôs o PLC n° 26, de 2010, que institui o “sinal de vida” em todos os estados da federação. A proposta está com o relator Valdir Raupp (PMDB-RO), na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH).

O diretor de educação de trânsito do Detran-DF, Álvaro Sebastião Ribeiro, informa que o órgão não tem uma posição fechada quanto ao conteúdo da proposta. “Como pessoa física”, ele se diz um entusiasta dessa prática.

— Aqui no DF deu certo. Quem sabe esse não é um caminho para todo o Brasil? — conjectura.

Faixa de pedestre não é valorizada

Ainda que a faixa de pedestre seja um tema importante, existe escassa troca de informação e aproveitamento irrisório sobre o que é feito em outros lugares. Esta é explicação apresentada pelo cientista político Cristiano Noronha para a presença inexpressiva da faixa como objeto de política pública no Brasil.

— As pessoas governam sem olhar experiências bem-sucedidas no mundo e no Brasil. Seria importante aproveitar resultados já testados, mas os prefeitos, por exemplo, estão voltados para questões locais que consideram mais urgentes, como a dos crimes — observa Noronha.

O cientista político pondera, no entanto, a respeito do risco da “cópia mal feita”.

— Sempre que se vai tentar replicar uma experiência, é preciso fazer adaptações para a realidade na qual se está inserido — aconselha o estudioso, que chama a atenção para a diferença entre o traçado das ruas e o volume de pedestres de cidades como Brasília e São Paulo.

Políticas públicas de incentivo à faixa de pedestres ainda não são prioridade na maioria das cidades brasileiras, principalmente nas periferias

Noronha não vê uma correlação entre um maior poder de pressão dos motoristas sobre os governantes e a falta de políticas públicas destinadas a angariar respeito pelas faixas. Mas avalia que há falta de “políticas bem pensadas” para esse fim, e reconhece que a falta de consciência dos motoristas responder por boa parte dos problemas.

— O motorista vê a faixa como um obstáculo que vai tornar o trânsito ainda mais lento — analisa o cientista político.

Para o consultor do Senado Rodrigo Novaes, a grande dificuldade em se implantar políticas públicas destinadas a proteger o pedestre e dotar o trânsito como um todo de real segurança é a resistência a contrariar os motoristas, principalmente quando se trata de diminuir limites máximos de velocidade, solução que já está sendo incorporada às políticas de mobilidade em alguns lugares, mas de maneira pouco firme. Em São Paulo, os limites das marginais Tietê e Pinheiros, que haviam caído, voltaram a subir: de 50 km/h para 60 km/h na chamada via local; de 60 km/h para 70 km/h, na via central; e de 70 km/h para 90 km/h, na via expressa.

Atropelamento em faixa de pedestre na Via W5 em Brasília (foto: Coletivo Brasília para Pessoas)

Contrariar motoristas e inverter o sentido de uma cultura é algo do que o senador Cristovam Buarque fica bem à vontade para falar. Quando implantou a política de respeito à faixa, há 20 anos, o então governador colocou o primeiro freio no ritmo apressado de uma cidade marcada historicamente por acidentes violentos em razão de peculiaridades urbanísticas como o traçado generoso das vias e de uma "vocação "rodoviarista" ainda não superada. Enfrentar a cultura da alta velocidade e do desrespeito ao pedestre, mesmo na faixa, tem seu preço:

— A experiência da faixa não se repete em outras cidades porque não dá voto — resume o parlamentar.

Novaes também condena a ênfase na ação fiscalizadora automatizada, que tende a levar o motorista a obedecer os limites “só quando está sendo vigiado”. Esta fiscalização, porém, não cobre todas as áreas das cidades. O resultado é que as áreas mais pobres ficam descobertas e se aguça o conteúdo de desigualdade social que permeia as relações no trânsito.

— No Brasil, há uma disputa agressiva num espaço que é pequeno e mal organizado. E o contexto é de pouco apreço pela lei — acrescenta o consultor, que chama a atenção para a substituição de mortes de pedestres por mortes de motociclistas depois do grande incentivo creditício ao transporte motorizado em duas rodas.

Paradoxalmente, onde as vias são largas, os motoristas sentem crescer um desejo pelo uso irrestrito de ruas e avenidas, conforme o Novaes. O pedestre também é ignorado nas conversões, nas quais têm prioridade sobre os carros que dobram à direita.

Em beneficio ao pedestre, tramitam ainda no Senado outros dois projetos. O PLS n° 291, apresentado em 2011 pelo então senador Gim Argello, torna obrigatório o sinal sonoro para pedestres em todos os semáforos espalhados pelo país. A matéria aguarda designação do relator, na Comissão de Constituição e Justiça, desde 2014.

O PLC n° 14, de 2014, de autoria do deputado Federal Antônio Bulhões (PRB-SP), estabelece que as faixas de pedestres demarcadas nas vias urbanas devem ser indicadas por sinal luminoso e iluminadas em locais de grande circulação de pedestres, a fim de evitar atropelamentos à noite. Em 2015, o relator do projeto, o então senador Marcelo Crivella votou pela aprovação e justificou: "A faixa de pedestre é o local adequado à travessia de pessoas, mas é preciso chamar a atenção dos condutores dos veículos da sua existência, de maneira que haja tempo suficiente para reduzir a velocidade ou parar o veículo". A matéria aguarda votação em Plenário.

Cuidado, pedestre!

Recentemente, o Detran DF, em parceria com o Sesc, passou a oferecer vagas para um curso de orientação para pedestre. As aulas foram idealizadas, explica o diretor de educação de trânsito, Álvaro Sebastião, para conscientizar os cidadãos sobre as suas obrigações e deveres no trânsito.

— O pedestre tem direito ao uso da faixa de pedestre, mas é bom que ele perceba o que está acontecendo no trânsito para que ele não se coloque em risco — adverte.

O diretor explica que as maiores infrações cometidas por pedestres atualmente são: deixar de estimar a distância em que se encontram dos veículos; não atravessar em linha reta; e andar na pista paralelamente aos carros. Mesmo assim, Sebastião é enfático quanto à responsabilidade dos motoristas:

— Não se colocar em risco é um dever do pedestre. Mas depois que o pedestre está na pista ou na faixa de pedestre é responsabilidade do motorista deixar ele terminar a sua travessia — diz taxativamente o técnico.

De Abbey Road para os trópicos

A experiência do inglês Matthew Blayney com o trânsito de Brasília o assusta mais como motorista do que como pedestre, segundo relatou durante uma visita ao Senado. Isso deve ao hábito dos condutores de posicionarem seus carros muito colados nos demais.

— Na condição de pedestre, nunca me senti em grande perigo e nem tive muitas dificuldades — afirma o professor de inglês, que ao chegar ao Brasil, há quase nove anos, morou por dez meses em Natal.

Ele compartilha do senso comum de que Brasília foi planejada para deslocamentos de automóveis, o que, aliado ao clima “quente”, não ofereceria um ambiente adequado para o caminhar, algo que ele pratica pouco. O calor, Blayney enfrenta em uma bicicleta, com a qual tenta evitar os engarrafamentos. Em geral não se sente desrespeitado como ciclista, e até acha que há boas ciclovias na cidade, embora pudesse haver mais. De acordo com a ONG Rodas da Paz, o Distrito Federal conta hoje com cerca de 420 quilômetros de ciclovia e tem cerca de 2% de seus deslocamentos feitos de bicicleta. Em todo o Brasil, esse percentual já chega a 6%, segundo a ONG, citando dados do IPEA.

Matthew Blayney, professor de inglês: Brasília deveria ter mais ciclovias (foto: Jéssica Macêdo/NMIDIAS - Senado Federal)

A sensação de segurança experimentada pelo professor de inglês começa a ganhar contorno de realidade. Segundo a Rodas da Paz, há alguns anos vem caindo o número de vítimas fatais de ciclistas. Os boletins do Departamento de Trânsito do DF apontam em 2016 um total de 19 pessoas mortas em comparação com as 52 do ano 2000, segundo a ONG, o que não quer dizer que esse patamar seja algo com o quê a sociedade possa se acomodar.

Se as ciclovias não atendem à demanda, o asfalto deveria ser um lugar mais amigável, cenário ainda distante, conforme o ciclista e professor de Educação Física Elmio Felipe Reis:

"Todos os dias eu tenho problema aqui em Brasília, com carro me fechando e me mandando sair da pista. Já tive vários acidentes. As pessoas acham a as bicicletas não deveriam estar nas ruas", reclamou ele em entrevista ao especial sobre a campanha Maio Amarelo levado ao ar pela TV Senado no primeiro semestre.

Matthew reconhece que os equipamentos urbanos na Inglaterra, como calçadas e sinalização apresentam um padrão melhor, mas acha que não é esse aspecto o preponderante na decisão dos habitantes de andar pelas cidades de lá a pé. A oferta de transporte público e as restrições ao uso de automóveis em algumas áreas faz que as ruas se encham de pedestres.

— Você paga R$ 26,00 a cada vez que tem de dirigir no centro de Londres — adverte, o professor, que se surpreendeu e encantou ao saber da utilização da célebre capa do disco Abbey Road, dos Beatles, como um dos símbolos da campanha em prol das faixas de pedestre em Brasília no ano de 1997.

Nada mais adequado, na visão do inglês, que não avaliou de modo crítico as faixas em Brasília.

Dia do ciclista

No dia 19 de agosto é comemorado espontaneamente em todo o país o Dia Nacional do Ciclista. A data é uma homenagem ao biólogo brasiliense Pedro Davison, atropelado em 2006 por um motorista embriagado, e em alta velocidade, no Eixo Rodoviário Sul, via urbana que cruza transversalmente a cidade de Brasília, segundo a Rodas da Paz. Conforme o Correio Braziliense, Davison pedalava na faixa central do Eixão Sul, exclusiva para uso de pedestres e ciclistas, quando foi atingido por um Fiat Marea que transitava pela mesma faixa. “O motorista do carro, o contador Leonardo Luiz da Costa, fugiu sem prestar socorro. Ele foi preso em flagrante ainda no Eixão, graças a um motoqueiro que anotou a placa do carro e avisou à polícia”, publicou o jornal. Costa foi condenado em 2010 a seis anos de prisão em regime semiaberto por homicídio com dolo eventual.

Como o objetivo de oficializar a data, foi aprovado em 22 de agosto na Comissão de Educação, Cultura e Esporte (CE) o Projeto de Lei da Câmara 76/2017 (originalmente PL 5988/2016). A matéria, relatada pelo senador Cristovam Buarque (PDT-DF), seguiu para votação no Plenário do Senado.

Saiba mais

Assista o especial da TV Senado sobre o Maio Amarelo

Código de Trânsito Brasileiro

Brasília para Pessoas

PLC n° 26, de 2010

PLS n° 291, de 2011

PLC n° 14, de 2014

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