Loading

Місто Майбутнього

Прискорений темп урбанізації, міграція населення з села до міста, перевантаженість трафіка, втрачений у заторах час, нерегулярний рух громадського транспорту та хаотична забудова – це реалії міст, на яких зосередився наш проект. Три пострадянські столиці – Тбілісі, Кишинів і Київ мають схожі особливості та проблеми. Ми зустрілися з відповідальними посадовцями, громадськими активістами, поспілкувалися з мешканцями в усіх трьох містах та зібрали різні точки зору.

Підземний транспорт – метро

Як і в інших мегаполісах, метро – головна опора транспортної системи на пострадянському просторі. Метро – найшвидший та найкомфортніший спосіб пересування в містах. Попри ефективне функціонування, залишається питання: чи повністю використовується потенціал підземного транспорту? Будівництво нових ліній метрополітену занадто дороге для економіки країн, що розвиваються.

За даними 2016 року, метрополітен Тбілісі перевозить близько 289 тис. пасажирів на день; однак на даний момент тбіліське метро займає у рейтингу популярності друге місце після автобусів.

Гіоргі Бабунашвілі з громадської організації «Міська лабораторія» вважає, що сьогодні тбіліське метро обслуговує максимальну кількість пасажирів, і неможливо збільшити пасажирський потік без спеціальних заходів.

Бабунашвілі вважає, що сьогодні Грузія не може дозволити собі збільшити мережу метрополітену або закупити нові вагони.

В столиці України, так само як і в Тбілісі, метро – найбільш налагоджений вид транспорту. Три лінії київської підземки охоплюють близько двох третин міста. За словами фахівця з транспортного моделювання Дмитра Беспалова, метро – це найшвидший та найефективніший спосіб пересування в Києві.

Проблема перевантаженого міського транспорту також знайома Кишиневу, хоча метро тут ні до чого, адже в столиці Молдови ніколи не було підземного транспорту. Населення Кишинева ніколи не наближалося до мільйона (ні в радянський період, ні тепер). Тому тут навіть не розглядали можливість будівництва метро.

Соціолог і журналіст Віталій Спрінчана вважає, що витрати на будівництво метро в сучасному Кишиневі не будуть виправданими.

Легкорейковий транспорт

Запровадження нових видів транспорту необхідне для зміни транспортних звичок людей. Фахівці вважають, що поряд із модернізацією підземного транспорту, необхідне також впровадження та розвиток наземних легкорейкових перевезень.

Трамвайне депо "Авчала" функціонувало у 1978-2006 роках. Подібні руїни можна побачити в декількох районах Тбілісі. Остання трамвайна лінія (Дідубе-Авчала) в Тбілісі була закрита в 2006 році. Відновлювати рух трамваїв у місті не планують.

Бека Нінікурі з громадської організації "Тбіліський трамвай" зазначає, що міський легкорейковий транспорт – оптимальний спосіб перевезення пасажирів за критеріями швидкості, енергоефективності, пропускної спроможності та екологічної безпеки.

"Спочатку трамваї могли б з'єднувати великі райони передмістя з найближчими станціями метро, а на другому етапі розвитку мережі, трамваї можна було б спрямувати у центр міста".

Як і в Тбілісі, в Кишиневі теж немає трамвайних маршрутів.

Віталій Спрінчана вважає, що транспортну систему треба повністю переробити, і пріоритетним має бути електричний транспорт. Це дозволить зробити пересування в межах міста ефективним та екологічним.

Ситуація в українській столиці інша. Трамваї – це важлива частина транспортної системи Києва. Представник міської транспортної компанії вважає, що треба розвивати екологічно безпечний транспорт.

Велосипед – недорогий засіб пересування

Основні переваги велотранспорту:

  • зменшує транспортне завантаження міста;
  • не шкодить довкіллю;
  • сприяє здоровому способу життя.

У всіх трьох столицях інфраструктура велотранспорту переважно формальна та фрагментарна. Лише невелика частина населення використовує велосипеди як засіб пересування.

Тамаз Тіканадзе з тбіліського «Клубу велосипедистів» стверджує, що дороги Тбілісі пристосовані лише для автомобілів.

Попри особливості рельєфу Тбілісі, Тіканадзе вважає, що будівництво велосипедної інфраструктури в більшості районів Тбілісі та інтеграція велосипедів з громадським транспортом можливі.

У Кишиневі велосипеди також непопулярний вид транспорту. Для пересування їх використовує менш як 1% населення.

Віталій Спрінчана вважає, що є ґрунтовні причини для нечастого використання велосипедів, найважливіша з них – брак інфраструктури.

У Києві, так само як у Тбілісі та Кишиневі, велосипедна інфраструктура розвинена слабко. В місті немає безперешкодних велосипедних доріжок та відповідних знаків дорожнього руху. Це робить пересування на велосипеді ризикованим. За словами Дмитра Беспалова, влада повинна вжити заходів для забезпечення безпечнішого руху.

Як бачимо, проблеми та шляхи їхнього подолання подібні у всіх трьох містах. Комфортне, доступне та безпечне пересування стає дедалі важчим через міські проблеми, зростання населення та кількості транспорту. Багато хто віддає перевагу власним автомобілям, що збільшує кількість приватного транспорту у місті та прискорює очікуваний транспортний колапс.

З метою поліпшення ситуації необхідно запровадити ефективне керування пасажирськими потоками, модернізувати та розвинути мережі міського електричного транспорту, метрополітену та велосипедну інфраструктуру з огляду на екологічність цих видів транспорту. Це також зменшить дорожні затори. Але це непростий процес. Для перебудови транспортних систем окрім фінансових ресурсів необхідна політична воля та участь громадськості.

Report Abuse

If you feel that this video content violates the Adobe Terms of Use, you may report this content by filling out this quick form.

To report a Copyright Violation, please follow Section 17 in the Terms of Use.