Loading

À Lyon, dans les coulisses du futur métro automatique Dans quelques mois, une nouvelle ligne de métro automatique entrera en service à Lyon. Antoine Robache, chef du bureau Sud-Est au service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), nous emmène avec lui, de nuit, pour une mission d’évaluation de la sécurité du futur métro.

Initié en 1978, le métro lyonnais compte aujourd’hui 4 lignes, 32 km de voies et 40 stations.

D’une longueur de 7,7 km, la ligne B traverse la ville de Lyon du nord au sud, en desservant des quartiers stratégiques : pôle médical, quartier d’affaires, stade de Gerland… Après plus de 40 ans de service et face à la hausse de sa fréquentation, il était important de remplacer le matériel vieillissant par des rames nouvelle génération, qui permettront le transport d’un plus grand nombre de voyageurs.

Le futur métro B sera exploité en pilotage automatique, c’est-à-dire sans conducteur : un système qui permettra d’augmenter la capacité de la ligne en réduisant l’intervalle de temps entre les rames.

Au poste de commande centralisé, « cerveau du réseau », 18 régulateurs travaillent jour et nuit pour gérer l’alimentation des lignes.

Tout en gérant la circulation des rames, ils jouent un rôle stratégique dans la sécurité du réseau.

Le tableau de contrôle optique offre un aperçu de la circulation des rames de métro en temps réel.

Historique, cette platine qui permet de mettre les lignes sous tension et hors tension est ici depuis les origines du métro de Lyon.

Il est 1 heure du matin : tandis que la circulation du métro s’arrête pour les usagers, les essais peuvent débuter.

Pour les services du ministère, la visite d’aujourd’hui consiste à vérifier que la nouvelle installation respecte les normes de sécurité et les mesures de protection prévues au dossier de demande d’autorisation en cours d’instruction.

Dans le métro, un des risques importants est la chute d’un voyageur sur la voie, d’autant plus lorsque les quais ne sont pas équipés de portes palières, comme ici à Lyon. C'est sur ce point que se concentre la visite du jour.

Dans toutes les stations, le système « sécurité quai voie » détecte, grâce à des capteurs infra-rouge, une présence à la voie. En cas de chute ou d’intrusion sur la voie, l’ordre est donné immédiatement de couper l’alimentation électrique et de bloquer tout train à l’approche. 

Ici, à la station Charpennes, les quais sont en courbe, accentuant les interstices entre les rames et le quai. Nous sommes donc confrontés à un autre enjeu de sécurité : un usager pourrait passer un membre, voire tomber dans cet espace.

Pour réduire au maximum cet écart et ainsi limiter les risques de chute, le Sytral, l’autorité organisatrice des transports lyonnais, a choisi d’installer des comble-lacunes au niveau du quai.

Cinq centimètres, c’est l’écart maximal légalement toléré entre la rame et le quai, au niveau des portes. Ici, grâce aux comble-lacunes, nous sommes à deux centimètres.

Ingénieur de formation, Antoine Robache apprécie particulièrement les visites de terrain et la diversité des dossiers étudiés. Un métier qui, parmi ceux exercés au ministère, requiert encore un haut niveau de technicité.

« L’analyse des risques a toujours été au cœur de mes missions. Sur chaque installation que je visite, il s’agit de vérifier que le risque soit rendu acceptable, grâce aux mesures de protection mises en place par l’exploitant », nous raconte Antoine.

Collaboration et confiance mutuelle sont au cœur des échanges noués entre Antoine Robache et ses interlocuteurs, qu’ils soient exploitant ou autorité organisatrice des transports :

« Ces visites permettent de partager sur la manière dont les risques sont pris en compte. Elles nous permettent à tous de progresser », nous explique-t-il.

Le Sytral a déposé en préfecture un dossier de demande d'autorisation instruit actuellement par le STRMTG.

Les échanges, comme ceux de cette nuit, permettent au STRMTG et à l’équipe projet de valider la conception et la réalisation du projet, en vue d’assurer la sécurité des usagers et des tiers.

C’est le préfet, sur avis d’Antoine Robache, qui autorisera la mise en service de la ligne.

« Attention, train à l’arrivée » : sur le quai, une douche sonore et lumineuse a été installée pour alerter les voyageurs de l’arrivée d’un train.

Ce dispositif innovant diffuse le son et la lumière de manière très localisée, afin que le message sur le risque encouru soit perçu uniquement par les voyageurs se trouvant tout proches de la voie.

Chaque rame, d’une longueur de 36 mètres, peut transporter jusqu'à 325 passagers dont 64 assis.

Les nouvelles rames, conçues par Alstom, ont été pensées dans un souci d’accessibilité des voyageurs, de facilité de la maintenance et d’écoresponsabilité. Dotées d’un système d’éclairage LED, elles récupèrent également l’énergie de freinage.

Dans la rame, les boutons d’alarme doivent être accessibles à tous, en particulier aux personnes à mobilité réduite.

Il est 4 h du matin, l'essai prend fin : les techniciens retirent les comble-lacunes.

Dans moins d'une heure, le métro ouvrira ses portes aux premiers voyageurs du matin. Concilier la continuité d’exploitation avec le déploiement et le test des dispositifs qui permettront la circulation des nouvelles rames fait partie des challenges du projet.

Dans la nuit qui se termine, Antoine Robache repart vers Grenoble.

Le service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) est un service à compétence nationale du ministère de la Transition écologique, dont le siège est situé à Saint-Martin-d’Hères, près de Grenoble.

Tout au long de l’année, ses 130 agents élaborent la doctrine et contrôlent la sécurité des systèmes de transports guidés (métros, tramways, chemins de fer secondaires, touristiques ou à crémaillère) et des remontées mécaniques.