Transports : le grand absent des débats Si la thématique concerne des milliers d’usagers, elle intéresse très peu les hommes politiques… Dommage.

Par Philippe FLUCKIGER

Dans le cadre de la campagne présidentielle, le Courrier picard propose une série de 12 reportages proposant des états de lieux thématiques au cœur de la Picardie. Aujourd’hui, les transports.

Gare d'Amiens

«Globalement ça va»

Petit matin doux sur le quai 7 de la gare d’Amiens. Ronronnement entêtant des diesels qui chauffent; les premiers usagers venus attendre le 7h38 pour Lille débarquent sur le quai.

Coralie et Stéphane sont salariés de la Caisse d’Épargne. Fusion des régions oblige, ils effectuent une à deux fois par semaine le trajet entre Amiens et Lens. La qualité du service? «Globalement ça va. Mais le trajet est trop long», note Stéphane qui regrette qu’on mette moins de temps pour aller à Paris qu’à Lille, pourtant aussi éloignée d’Amiens… Usagers réguliers de ligne, ils ont, comme beaucoup noté l’absence totale de la thématique transport dans cette campagne présidentielle. Un vrai regret, puisque le sujet touche à la vie quotidienne de milliers d’usagers. «C’est vrai, personne ne parle de ces questions-là, notent en chœur David, Pierre, Virginie et Tony. Eux sont syndicalistes FO chez Adecco, une fonction qui les amène à voyager aux six coins de l’Hexagone. «Le prix des transports dans ce pays est vraiment exorbitant, regrette David. J’ai un abonnement toutes destinations qui me coûte 1000 euros par an, alors que la qualité n’est pas toujours au rendez-vous… Mais bon, l’autoroute c’est plus cher encore».

Des trains archi-bondés, des trains en retard, des trains en panne, des trains annulés… Comme de nombreux Amiénois, Pierre voyage, lui, fréquemment en direction de Paris sur un axe Intercités que la SNCF elle-même avait classée dans les dessertes «malades». «Par moments, c’est vraiment très compliqué. Mais le pire, c’est les excuses qu’on nous sert quand il y a des situations perturbées. Enfin quand il y en a; parce que le plus souvent, lorsqu’il y a un problème, il n’y a pas d’explications du tout».

7h38: le train en provenance de Rouen tarde à entrer en gare. À cette heure-ci, il devrait déjà décoller pour Lille. «C’est très régulier. Mais bon, là le retard devrait être de 5 minutes seulement», note Hugues Brasseur, un fonctionnaire qui effectue quotidiennement le trajet entre Amiens et Arras où a été délocalisée son administration. Lui aussi regrette l’absence totale de la thématique transport dans cette campagne présidentielle: «Au même titre d’ailleurs que d’autres sujets très importants. Personne ne parle d’Europe et on évoque très peu la lutte contre le chômage…»

Sécurité, immigration, affaires politico-financières… La campagne a été largement confisquée par quelques thèmes récurrents, au détriment souvent de ce qui fait la vie quotidienne.

«L’État laisse faire la SNCF»

En Picardie, ils sont près de 80 000 à emprunter quotidiennement un TER ou un Intercités. Le transport est le premier poste de dépense de la Région Hauts-de-France qui lui consacre près de 800 M€ par an. Une donnée qui échappe largement aux usagers qui soupçonnent rarement la complexité du schéma des transports en France. Entre le TGV, produit purement commercial qui relève de la seule SNCF, les Intercités qui relèvent de l’État et les TER qui sont du ressort de la Région, une chatte aurait bien du mal à y retrouver ses petits. De fait, pour l’usager lambda, seule existe la SNCF. Laquelle dépend d’un actionnaire quasi-unique, l’État. «Le problème, c’est quand l’État ne remplit plus son rôle stratégique en matière d’aménagement du territoire et laisse la bride sur le cou d’une entreprise publique qui continue à creuser un déficit abyssal, sans jamais tenir compte de l’avis des usagers», note Bernard Vincent, membre de l’association les Indignés du Rail (IDR) qui fédère une partie des usagers sur l’axe Abbeville-Amiens-Paris. Et le problème ne date pas d’hier dans un pays où la question des transports, contrairement au voisin allemand pourtant fréquemment cité en exemple, n’a jamais été une vraie priorité. Et n’est pas près de le devenir, en témoigne l’absence de débat.

De fait, il y a sur le sujet un certain consensus. Excepté les candidats d’une gauche très à gauche, tous estiment que la concurrence imposée par l’Europe viendra régler d’elle-même les problèmes des usagers. Quitte à oublier les leçons de la libéralisation du Fret en France il y a une dizaine d’années. Certes, on compte désormais une dizaine d’opérateurs, mais ils se partagent tous un gâteau qui n’a cessé depuis, de se rétrécir pendant que les camions pullulent sur nos routes. Comme demain les autocars Macron?

Hollande relance le canal

Nicolas Sarkozy l’avait lancé en grande pompe en venant inaugurer les travaux d’abaissement de la plateforme autoroutière à Nesle. On a bien cru que François Hollande allait le couler, juste avant de le rattraper par les cheveux… Cinq ans après l’élection de François Hollande, le canal Seine-Nord est-il, définitivement lancé? On aimerait répondre oui, mais on nous avait promis la même chose tant de fois avant… Prudent, on se contentera de dire que jamais probablement, on ne fut plus proche de sa réalisation. En tout cas, c’est durant le quinquennat de François Hollande que le projet a été profondément remanié, moins sur le plan technique, que dans son montage financier. À la trappe le PPP, partenariat public-privé cher à Nicolas Sarkozy. Un montage tellement improbable que même le groupe Bouygues, pourtant susceptible d’y gagner des millions, avait fini par jeter l’éponge. C’est d’ailleurs cette capitulation en rase campagne qui allait finalement amener François Hollande et son équipe à confier à Rémi Pauvros, en son temps député-maire de Maubeuge, le soin de reconfigurer le projet.

Oublié donc le ruineux et fumeux PPP. Le projet revu à la baisse (suppression d’une écluse, nouveau tracé, étalement dans le temps des plateformes multimodales) a ensuite été approuvé par Bruxelles qui a accepté de financer 40% des 4,7 Mds €. Approuvé par les collectivités territoriales aussi, qui mettront 1 milliard d’euros, autant que L’État.

Mercredi, François Hollande est venu à Noyon asseoir définitivement la société de projet qui pilotera désormais le dossier. Une nouvelle étape donc sur la longue route qui sépare la Picardie de son canal. Mais une étape, incontestablement.

La volonté affichée d’en finir avec le tout TGV

Cent kilomètres de voie ferrée renouvelés entre Chantilly et Gannes, autant entre Jaux et Ribécourt sur l’axe Creil-Saint-Quentin, 75 aiguillages changés en gare de Creil, une quinzaine en gare d’Amiens, 60 km de voie renouvelés entre Chaulnes et Amiens… Le quinquennat de François Hollande fut d’une certaine manière celui d’une rupture. Entre l’ère du tout TGV qui aura vu la SNCF consacrer pendant 30 ans, l’essentiel de ses ressources à la construction du réseau à grande vitesse, et le retour en grâce d’un réseau «classique» qui est avant tout, celui de la vie quotidienne de millions de Français. Un réseau tombé, faute d’investissements, dans un état de décrépitude alarmant. Il aura fallu la catastrophe de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 pour qu’on prenne enfin la mesure du problème.

L’État prend alors la décision de renvoyer aux calendes grecques les constructions de lignes nouvelles programmées mais pour la plupart non financées, et de consacrer au réseau classique l’essentiel de l’investissement. Il était temps. Mais même à raison de 2 milliards d’euros dépensés par an, il faudra des décennies pour remettre en état un outil en piteux état. Certaines lignes subissent aujourd’hui des ralentissements à 40 km/h, quand elles ne sont pas purement et simplement fermées, la sécurité des circulations n’y étant plus assurée.

Pour autant, la France a-t-elle la volonté politique de ses ambitions? En comparaison, en Allemagne, le budget consenti au rail est deux fois supérieur à celui de la France pour un réseau 10% plus vaste. En Picardie, si la Région n’avait pas décidé de concert avec la Haute-Normandie de sauver la ligne Beauvais-le-Tréport, cette dernière aurait fini par fermer. Car SNCF Réseau n’investira pas un kopeck sur les lignes jugées «non-rentables». En réalité, les collectivités devront elles aussi faire un effort pour sauver ces lignes qui irriguent encore tant bien que mal une France rurale qui se désertifie à la vitesse grand «V». Des collectivités à qui l’État demande par ailleurs de dépenser toujours moins. On appelle ça la quadrature du cercle.

Gare TGV de Roissy Charles-de-Gaulle.

Le Barreau Creil-Roissy sort lui aussi des limbes

Si le quinquennat de François Hollande aura été celui de la relance du projet Seine-Nord, il aura aussi été celui de la relance du barreau Creil-Roissy. Pour autant ce n’est pas à l’État qu’on le doit, mais à la Région. Lors de la signature du contrat de plan Etat-Région en 2015, le premier avait promis à la Picardie que ce projet à 320 M¤ serait financé grâce à l’AFITF, l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport. Hélas, l’abandon de l’écotaxe a privé cette dernière de sa principale ressource. Il aura donc fallu que la Région des Hauts-France accepte, après avoir tapé du poing sur la table, de passer à la caisse. L’addition : 110 M¤ votés la semaine dernière. L’État mettra généreusement 160 M¤. La moitié de ce qui était prévu au départ. Et encore, il paraît que c’est une compensation pour la fermeture programmée de Whirlpool. Le projet est donc relancé. Mais lui aussi, illustre bien la manière dont l’État n’a de cesse de se désengager en matière de transports.

«Personne ne parle des transports»

Alexis Cosma

3 questions à Alexis Cosma, président de la FNAUT PICARDIE

Vous avez le sentiment que la question des transports a la place qu’elle mérite dans cette présidentielle?

Clairement non! En fait, on ne parle quasiment pas de transport dans cette campagne. Et les candidats ne sont pas les seuls en cause: les médias parlent d’immigration, de sécurité, parfois du chômage ou du pouvoir d’achat, mais jamais de cette question pourtant essentielle. Je rappelle qu’elle est au cœur de la vie de millions de salariés qui se déplacent quotidiennement pour aller travailler.

Vous avez le sentiment que la situation des usagers a évolué favorablement au cours de ce quinquennat?

En réalité, il y a une grande ambiguïté. L’État a annoncé qu’il donnerait désormais la priorité au réseau ferroviaire classique. Mais dans les faits, on s’aperçoit que les milliards d’euros octroyés jusqu’en 2020, permettront tout juste de maintenir en l’état un réseau structurant plombé par des décennies de sous-investissement. Pour le reste, rien n’est dit au sujet des autres lignes, de la manière dont on financera leur renouvellement. Y aura-t-il une fiscalité écologique, une augmentation du prix du billet – que nous ne souhaitons évidemment pas? Au-delà de la bonne volonté affichée, il n’y a pas de réponses concrètes aux questions posées.

Qu’attendez-vous du prochain Président de la République ?

Précisément, qu’il réponde enfin aux questions qui se posent. Quel doit être le rôle de l’Etat, quel avenir pour le réseau des transports de la vie quotidienne, quels tarifs, quels financements pour la modernisation, le fonctionnement, quels moyens pour la SNCF...

Nous savons que les choses ne se feront pas d’un claquement de doigt; mais on peine vraiment à voir émerger les solutions qui permettront aux usagers de bénéficier enfin de transports de qualité.

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