Loading

ხვალინდელი ქალაქი

ურბანიზაციის დაჩქარებული ტემპი, მოსახლეობის მიგრაცია სოფლიდან ქალაქში, გადატვირთული საგზაო მოძრაობა, საცობში გატარებული დრო, უწესრიგო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და ქაოსური განაშენიანება - ჩვენი პროექტის ფოკუსში მოხვედრილი ქალაქების რეალობაა. პოსტსაბჭოთა სივრცის სამი დედაქალაქი - თბილისი, კიშინიოვი და კიევი - საერთო პრობლემებისა და გამოწვევების წინაშე დგანან. ჩვენ სამივე ქალაქში შევხვდით პასუხისმგებელ პირებს, სამოქალაქო აქტივისტებს, გამოვკითხეთ ადგილობრივი მოსახლეობა და თავი მოვუყარეთ განსხვავებულ მოსაზრებებს.

მიწისქვეშა ტრანსპორტი - მეტრო

მეგაპოლისების მსგავსად პოსტსაბჭოთა სივრცეში სატრანსპორტო კვანძის მთავარი ხერხემალი მეტროა. მეტრო ურბანულ გარემოში ყველაზე სწრაფი, მოქნილი და კომფორტული გადაადგილების საშუალებაა. ეფექტური მუშაობის მიუხედავად აქტუალური კითხვაა - იყენებს თუ არა ქალაქი სრულად მიწისქვეშა ტრანსპორტის პოტენციალს. განვითარებადი ქვეყნების ეკონომიკისთვის მეტროს ახალი ხაზების მშენებლობა დიდ ფინანსურ რესურთან არის დაკავშირებული.

2016 წლის მონაცემებით თბილისის მეტროს დღეში 289 000 მგზავრი გადაყავს, თუმცა სატრანსპორტო საშუალებებს შორის ამჟამად ის პოპულარობით მაინც მეორე ადგილზეა და ჩამორჩება ავტობუსებს.

გიორგი ბაბუნაშვილი ურბანული ლაბორატორიიდან ფიქრობს, რომ დღევანდელი მდგომარეობით თბილისის მეტროპოლიტენი მგზავრთა პიკურ რაოდენობას ემსახურება და გარკვეული ნაბიჯების გადადგმის გარეშე ნაკადის ზრდის რესურსი აღარ აქვს.

საქართველოს ეკონომიკური განვითარების მქონე ქვეყნისთვის, ამ ეტაპზე მეტროს ქსელის გაზრდა ან ახალი ვაგონების შეძენა, ბაბუნაშვილის აზრით, შეუძლებელია.

თბილისის მსგავსად, უკრაინის დედაქალაქშიც ყველაზე მოწესრიგებული ტრანსპორტი მიწისქვეშაა. მეტროპოლიტენის სამი ხაზი კიევის ყველა რაიონს ფარავს. ტრანსპორტის დაგეგმვის სპეციალისტის, დიმიტრი ბესპალოვის აზრით, კიევში მეტრო ყველაზე სწრაფი და ეფექტური სატრანსპორტო საშუალებაა.

გადატვირთული და მოუწესრიგებელი საქალაქო ტრანსპორტი არც კიშინიოვისთვის არის უცხო, თუმცა ამის მიზეზი მეტრო არ არის, რადგან მოლდოვის დედაქალაქში მიწისქვეშ ტრანსპორტს არასოდეს უმოძრავია. არც საბჭოთა კავშირის დროს და არც ახლა, კიშინიოვის მოსახლეობის რაოდენობა მილიონს არც კი მიახლოებია. შესაბამისად, აქ მეტროს მშენებლობა არც უფიქრიათ.

ვიტალი სპრინჩეანა, ჟურნალისტი და სოციოლოგი, ფიქრობს, რომ თანამედროვე კიშინიოვში მეტროს მშენებლობისთვის საჭირო ხარჯები გაუმართლებელი იქნებოდა.

ჩქაროსნული ტრამვაი

მოსახლეობის სატრანსპორტო ჩვევის შესაცვლელად აუცილებელია გადაადგილების ახალი საშუალებების დამატება.სფეროს ექსპერტები ფიქრობენ, რომ მიწისქვეშა ტრანსპორტის მოდერნიზებასთან ერთად, საჭიროა მიწისზედა, რელსიანი ტრანსპორტის ქსელის დანერგვა-განვითარებაც.

ავჭალის ტრამვაის დეპო ექსპლუატაციაში იყო 1978-2006 წლებში. მსგავსი ნანგრევები თბილისის რამდენიმე უბანშია შემორჩენილი. ყველაზე ბოლოს, 2006 წელს დიდუბე-ავჭალის ტრამვაის ხაზი გაუქმდა. დედაქალაქში ტრამვაის აღდგენა არ იგეგმება.

ბექა ნინიკური „თბილისის ტრამვაიდან“ ამბობს, რომ სისწრაფის, ენერგოეფექტურობის, გამტარუნარიანობის და ეკოლოგიური სისუფთავის გათვალისწინებით ტრამვაი ყველაზე ოპტიმალური სატრანსპორტო საშუალებაა.

“პირველ ეტაპზე, ტრამვაი მსხვილ საცხოვრებელ მასივებს (გარეუბნების) მეტროს უახლოეს სადგურებთან დააკავშირებს, ხოლო ქსელის განვითარების მეორე ეტაპზე, ტრამვაი ქალაქის ცენტრშიც გადაინაცვლებს.”

თბილისის მსგავსად, ტრამვაის ქსელი არც კიშინიოვშია.

ვიტალი სპრინჩეანას აზრით, სატრანსპორტო სისტემა მთლიანად თავიდან უნდა შეიქმნას და პრიორიტეტული ელექტრო ტრანსპორტი უნდა გახდეს, რაც შესაძლებელს გახდის ქალაქში ეფექტურ და ეკო-მეგობრულ გადაადგილებას.

საქართველოსა და მოლდოვისგან განსხვავებული სიტუაციაა უკრაინის დედაქალაქში. კიევში ტრამვაი სატრანსპორტო კვანძის მნიშვნელოვანი ელემენტია. ქალაქის სატრანსპორტო კომპანიის წარმომადგენელი ამბობს, რომ კიევში ეკოლოგიურად სუფთა ელექტრო ტრანსპორტი უნდა განვითარდეს.

ველოსიპედი - იაფი ტრანსპორტი

ველოსიპედის მთავარი უპირატესობები:

  • ქალაქის საცობებისგან განტვირთვა;
  • ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტი;
  • ცხოვრების ჯანსაღი წესი;

სამივე დედაქალაქში ინფრასტრუქტურა ძირითადად ფორმალური და ფრაგმენტულია. ველოსიპედს სატრანსპორტო საშუალებად მხოლოდ მოსახლეობის მცირე ნაწილი იყენებს.

თამაზ თიკანაძე, თბილისის ველომოყვარულთა კლუბიდან, ამბობს, რომ თბილისში გზები მხოლოდ კერძო ავტომობილებზეა მორგებული.

მიუხედავად თბილისის რელიეფის თავისებურებისა, თიკანაძე ფიქრობს, რომ ქალაქის ძირითად უბნებში ველო-ინფრასტრუქტურის მოწყობა და ველოსიპედების საზოგადოებრივ ტრანსპორტთან ინტეგრირება შესაძლებელია.

ველოსიპედი არაპოპულარული ტრანსპორტია კიშინიოვშიც, მას გადაადგილებისთვის მოსახლეობის 1%-ზე ნაკლები იყენებს.

ვიტალი სპრინჩეანას აზრით, მიზეზები კომპლექსურია, მათ შორის, პირველი კი, ინფრასტრუქტურის არ არსებობაა.

თბილისისა და კიშინიოვის მსგავსად ველო-ინფრასტრუქტურა განუვითარებელია კიევშიც. არ არსებოს უწყვეტი ველო-ტრასები და შესაბამისი საგზაო ნიშნები, რაც ველოსიპედით გადაადგილებას სარისკოს ხდის. დიმიტრი ბესპალოვის აზრით, ხელისუფლებამ უნდა იზრუნოს, საგზაო მოძრაობის მეტი უსაფრთხოებისთვის.

ჩვენი პროექტის ამ ნაწილის მიხედვით, ურბანული სივრცეების პრობლემები და მდგომარეობის გაუმჯობესების და გადაჭრის გზები სამივე ქალაქში საერთოა. ურბანული პრობლემების, მოსახლეობის და ტრანსპორტის რაოდენობის ზრდის გამო კომფორტული, იაფი და უსაფრთხო გადაადგილება ყოველდღიურად რთულდება. მოსახლეობის უმრავლესობა საკუთარ ტრანსპორტს ირჩევს, რაც ქალაქში კერძო მანქანების ოდენობას ზრდის და მოსალოდნელ სატრანსპორტო კოლაფსს აჩქარებს.

მდგომარეობის გამოსასწორებლად საჭიროა მგზავრთა ნაკადების ეფექტურად მართვა, რაც, პირველ რიგში, მეტროს, ჩქაროსნული ტრამვაის და ველო-ტრანსპორტის განვითარებას გულისხმობს, მათი ეკო-მეგობრულობის გამო. ისინი საცობების განტვირთვასაც ხელს უწყობენ, თუმცა ეს მარტივი პროცესი არ არის. სატრანსპორტო ქსელის გარდაქმნას ფინანსურ რესურსთან ერთად პოლიტიკური ნება და საზოგადოებრივი ჩართულობაც სჭირდება.

Report Abuse

If you feel that this video content violates the Adobe Terms of Use, you may report this content by filling out this quick form.

To report a Copyright Violation, please follow Section 17 in the Terms of Use.